Kontrol Traksi, Apa dan Bagaimana Cara Kerjanya ???

Setelah kemaren kita belajar tentang teknologi ASIMO di motoGP .
juga tentang Kontrol Elektroniknya .... dan ternyata, memang menarik untuk di gali dan di pelajari lebih lanjut...
berikut ini juga merupakan bagian dari kontrol elektronik yang di aplikasikan di motor-motor motoGP.
dan yang ingin kita pelajari sekarang yaitu : " KONTROL TRAKSI ", Apa dan bagaimana Cara kerjanya.

tulisan berikut merupakan terjemahan bebas lagi dari sini , dimana pembahasan di sana cukup mendalam, karena praktisi dari ajang balap paling bergengsi lah yang membeberkan dan menjelaskan nya...

P.S : karena gambar motor motoGP yang menjelaskan bagan Kontrol Traksi cukup susah di temukan (karna merupakan Rahasia pabrikan ), kiranya gambar berikut bisa membantu untuk memahami posisi sistem kontrol traksi di motor.

motor produksi masal yang "paling" mirip MotoGP

Penjelasan dan Cara Kerja Kontrol Traksi

Bagi para pembalap motor, tidak ada yang lebih menakutkan daripada kehilangan traksi ban dan  melemparkan mereka dari motor kemudian terbang dalam sekejap, lalu berharap bahwa ia bisa mendarat dengan mulus dan tidak mematahkan salah satu tulang mereka,  atau berharap agar motor mereka sediri atau pembalap lain tidak menabrak mereka yang tidak berdaya untuk menghindar ataupun melindungi diri sendiri.

Sistem kontrol traksi motor dan perangkat elektronik lain banyak digunakan di MotoGP, dimana MotoGp merupakan level tertinggi balapan motor profesional, untuk meminimalisir dan mencegah kejadian mengerikan terlemparnya para pembalap dari motor. maka di perbolehkan lah memasang sistem kontrol traksi ini, yang : " mengurangi Torsi mesin dengan lembut dengan cara memundurkan waktu pengapian pada mesin, sistem kontrol traksi ini mampu mencegah motor melemparkan pembalap karena kelebihan torsi mesin, juga mencegah pembalap terjatuh (atau ndlosor di track) karena motor tidak bisa segera di tegakkan setelah tikungan karena  kekurangan torsi " ( Wade 149 ).

Para petinggi di organisasi balap MotoGP telah mencari cara selama bertahun-tahun untuk membuat olahraga ini "sedikit" lebih aman bagi para pembalap, dan berusaha untuk mengurangi anggaran yang di keluarkan oleh pabrikan untuk mengikuti ajang motoGp selama musim balap.
Dengan mengijinkan penggunaan kontrol traksi, untuk digunakan pada mesin yang memiliki output power dan torsi yang sangat besar ini.
Dan ternyata sangat berguna ; baik bagi pembalap maupun bagi pabrikan .

Kontrol Traksi dapat meminimalkan cedera bagi pembalap, dan meminimalkan jumlah kecelakaan  yang merusak motor balap mereka, dimana biaya perbaikan nya di biayai oleh tim.
Namun demikian, tidak semua pembalap dan fans motoGp menyukai adanya penambahan kontrol traksi ini, karena...mereka merasa kemampuan dan ketrampilan pembalap di kebiri dan membuat balapan MotoGP ini menjadi "tampak" mudah,  hingga "seolah-olah" membuat siapa pun bisa mengendarai motor-motor motoGP dan  melakukan apa yang dilakukan para pembalap profesional itu.

Motor-motor balap modern mampu memproduksi torsi mesin yang jauh lebih tinggi di banding dengan yang dapat di salurkan roda belakang-nya ke lintasan balap.
Dalam aplikasi untuk  motor, mengontrol torsi roda belakang menjadi sangat penting,bukan hanya untuk kinerja motor balapnya, tetapi juga untuk keselamatan para pembalap, terutama saat meluncur masuk ataupun keluar dari tikungan" ( Vetr , Hirsch , dan Re ).

Inilah penjelasan tentang ( TC ) sistem kontrol traksi.: " TC adalah sistem kontrol yang mengatur putaran roda belakang, dengan mendeteksi bukaan throttle ( gas ), atau waktu pengapian sebagai variabel input"
( Corno 89 ) atau cara lain nya yang sejenis,
" Jika tenaga yang di salurkan ke roda belakang melebihi kekuatan traksi ban pada lintasan, maka ban akan mulai tergelincir, dan situasi ini mulai membahayakan pembalap. sistem ini mendeteksi kecepatan motor saat melaju melalui sensor yang dipasang di roda depan (speedometer),  dan juga mendeteksi kecepatan putaran tiap rodanya .
saat pembalap membuka throttle/gas, jika roda belakang mulai berputar lebih cepat dari roda depannya, maka sistem komputer kontrol traksi akan mengirimkan sinyal ke unit kontrol mesin untuk mengurangi pasokan bahan bakar sebanyak yang diperlukan, untuk memperlambat atau sekedar membatasi roda bergeser (untuk aksi rear wheel steering).
Selain itu, saat throttle / gas di buka tiba-tiba, sinyal akan dikirim untuk memperkeras peredam kejut belakang, sehingga tenaga dari mesin lebih efisien ditransfer memutar roda belakang".

Berikut ini adalah contoh-contoh kecelakaan para pembalap motoGP yang di lemparkan motor-motor mereka saat kelebihan traksi.
#sorry lagi ada kesalahan waktu tampilin video'nya....
(silahkan klik lingk di bawah aja yaa.. )

Video High Side di motoGP

Video tersebut menunjukkan banyak kecelakaan "highside" yang terjadi dalam beberapa tahun terakhir, walaupun motor-motor itu sudah memiliki kontrol traksi.
Jika motor-motor ini tidak di lengkapi sistem kontrol traksi, pasti makin banyak lagi kecelakaan-kecelakaan yang "akan" terjadi lagi di ajang motoGp, bahkan mungkin menyebabkan tragedi meninggalnya pembalap di lintasan. (seperti kejadian simoncelli dan Tomizawa yang meninggal karena kecelakan di lintasan balap)

dahh...segitu dulu deh yang bisa di terjemahkan kali ini...
dah lumayan capek juga ngetik panjang-panjang seperti ini :D

silahkan di komentari bila berkenan...
Terima kasih.. :)

Bonus kali ini..:

Read more »

Nyobain Roller Rocker Arm

Roller Rocker arm ???
apaan tuh ???
Fungsinya apa ??
Bentuknya  gimana ??
Terus, keuntungan nya apa ??

Yah...itu yang sering di tanyakan tentang Roller rocker arm...atau pelatuk klep yang di lengkapi dengan Roller di bagian ujung nya..
Part ini terletak di dalam Head cylinder, fungsi utamanya yaitu sebagai perantara noken as (Cam shaft ) mendorong Klep (Valve) baik itu katup inlet atau Outletnya...
sedangkan untuk menutup klep lagi, supaya tidak terjadi kebocoran kompresi saat mesin bekerja, masih mengandalkan pegas.

Bentuknya, mungkin banyak di antara kita yang sudah mengetahuinya, bagi yang belum tahu...
nih, ada sedikit gambaran nya...

nih penampakan waktu keluar dari bungkusnya :D

Nah, ini sebenarnya adalah part Optional atau Variasi..
dan produsen part Variasi pun sudah banyak yang memproduksi nya.. kebetulan kemaren aku dapat Roller rocker arm ini, yang special untuk mesin Jupiter Z seperti di atas itu..
Kenapa pengen nyobain pasang Roller Rocker Arm ini di Jupiter Z ???
Bukan sekedar biar di bilang sok "racing" lah atau sok-sok'an buang-buang duit...
tapi... sebenarnya sekedar ingin memuaskan rasa penasaran aja, soalnya motor-motor keluaran terbaru sekarang rata-rata sudah mengaplikasikan part ini..
tentu bukan kebetulan aja kan..tapi untuk me-minimalisir rendemen mesin  karena gesekan antara Noken as dengan sepatu pelatuknya.
Dan yang terpenting lagi bagiku adalah : " Biar IRIT bahan bakar ", karena, menurut hematku, kalau gesekan di dalam head cylinder di minimalisir, berarti konsumsi bbm'nya pun pasti bisa di tekan..

setelah sempet tukar pendapat dengan Bro Emen yang sudah lebih dulu pakai part ini, juga Bro Jonathan yang tiap hari'nya mainan mesin, juga di bantu adik ku siKeong rider waktu bongkar-bongkarnya...
bulat sudah keinginan untuk nyicipin performa Roller Rocker Arm ini di mesin babyblue...

Pemasangan Roller Rocker arm ini di Head cylinder motorku, berbarengan saat kemaren Babyblue-ku ganti piston..
Cara pasangnya pun cukup mudah, seperti yang sudah ku tulis kemaren,
saat Head telah di pisahkan dari blok Cylindernya, juga setelah di bersihkan dan di inspeksi.
1. kita lepas dulu baut dan Plat pengunci Noken As-nya (pada gambar di bawah part no 4-5 ) dengan kunci L 5mm..
2. kemudian kita cabut Noken as dari dudukan nya (dengan bantuan baut M8 untuk treker biar gampang ).
3. kemudian kita cabut as pelatuknya dengan treker lagi.. ( kemaren aku cuma pakai plat tebal 5mm dan mur-baut 8mm ).
4. Lepaskan ke-dua as pelatuknya (part no 11) , baru kita keluarkan pelatuk (part no 8) aslinya. ( Pada gambar "Valve" di tunjuk kan part no 8 dan 11).
5. Kemudian barulah kita pasang Roller Rocker Arm-nya (mengganti posisi part No 8 )
6. Kemudian rangkai ulang lagi part-part'nya kebalikan dari cara bongkarnya, dan pastikan semua terpasang dengan tepat.

Noken as dan Head Cylinder Jupiter Z

Valve / Klep Jupiter Z

O'ya...Noken As yang ku pasang tetap standar'nya babyblue ya..
Soalnya kalau ku pasang Noken As Kawahara K1-nya, aku khawatir nanti Valve / Klep in dan out'nya bertabrakan, karena sudut klep di Head cylinder tetap standar dan tidak ku rubah sama sekali,
juga Derajat bukaan klep K1 yang 260 derajat, riskan ku rasa untuk di pasang di motor harian (tanpa ubahan sudut klep ).

Setelah semua terpasang, saatnya untuk test runing mesin babyblue...
dan ternyata, mesin babyblue bisa normal beroperasi, meskipun ada sedikit suara berisik dari head'nya..
mungkin ini di sebab kan karena profil Noken as standard yang kurang membulat di pinggang'nya..
(mungkin ini bisa ku pakai untuk bahan riset lagi nanti :)  )
dan... walaupun kapasitas cylinder babyblue sudah naik sedikit (jadi 124cc) tapi konsumsi bbm'nya tak jauh berbeda dengan yang dulu, ketika masih standar...
Dengan kata lain tetap irit,..... nah tujuan utamaku pasang part ini berarti sudah tercapai.. :D
dan ternyata ada bonus lainnya dari pemasangan RRA (Roller Rocker Arm ) ini, yaitu akselerasi babyblue jadi lebih enteng...

oke, itu tadi sedikit review tentang pemasangan Roller Rocker Arm di motor Jupiter Z..
review lebih lanjut, nanti kalau motor ini ku bawa touring lagi ke solo ya...soalnya konsumsi bbm babyblue dengan RRA ini belum sempat aku test untuk jarak jauh..
thanks....

bonus :

masih lama ga ya touringnya :p

Read more »

Masih Tentang Teknologi Kontrol Elektronik di MotoGP

NIh foto yang di posting di Twitter oleh Augusto de Moreno Carlos

Lagi ??? bahas tentang kontrol elektronik motoGP lagi ??
emang nya nyampe ya pemahaman nya sampe ke situ...??
mungkin demikian pertanyaan orang-orang yang skeptis... :)
tapi itu tak perlu kita ambil pusing, setidaknya kita masih mau untuk belajar, dan coba memahami, seperti apa sih kontrol yang di pakai di ajang balap Prototype itu ??
setinggi apa teknologi yang di tanamkan di di motor-motor berharga jutaan Euro itu ??
ada ga contoh aplikasi nya di sekitar kita sehari-hari ??

dan berikut ini adalah hasil terjemahan bebas ku  (lagi..) dari seorang jurnalis beken yang sangat akrab dengan ajang balap paling bergengsi itu..
kalu ada salah terjemahan, tolong di koreksi ya bro n sist...

Bagaimana Robot ASIMO Membantu Pengembangan Paket Kontrol Elektronik Honda MotoGP

Ditulis oleh David Emmett pada Minggu, 2012-01-22 18:22

di Honda, Yamaha MotoGP

Kemajuan pesat yang telah diraih Honda MotoGP dalam dua musim terakhir di fokuskan pada dua
area, yaitu sasis dan elektronik.
Fokus pekerjaan adalah membenahi sasis RC212V yang dilakukan sejak pertengahan musim 2010, ketika pabrikan Honda mencoba lima variasi Rangka yang berbeda dan dikombinasikan beberapa swingarm, sebelum mendapatkan paket motor yang mumpuni di awal musim 2011.
seiring dengan pengembangan sasis, Honda bekerja keras selama dua tahun untuk meningkatkan paket elektronik motor MotoGP mereka, bahkan merekrut dua staf ahli Yamaha untuk mengerjakan paket elektronik HRC.
di tangan Casey Stoner mesin yang mereka hasilkan, terbukti tak terkalahkan sepanjang musim 2011.

Sebuah foto yang diposting di Twitter oleh Augusto de Moreno Carlos, seorang editor majalah Spanyol Motociclismo, memberikan gambaran bagaimana perkembangan teknologi dapat menjadi suatu metode yang menarik. Foto itu menunjukkan bagaimana ASIMO, robot produksi Honda dibangun sebagai contoh aplikasi teknologi dari proyek R & D, yang menyediakan sebagian teknologi penting untuk mesin MotoGP HRC.antara lain inklinometer multidimensi yang digunakan oleh RC212V untuk mendeteksi posisinya (posisi motor motoGP),yang merupakan pengembangan langsung dari sistem yang digunakan oleh ASIMO untuk memantau keseimbangan robot saat berjalan dan berlari.

inklinometer, yang terdiri dari perpaduan giroskop dan akselerometer, memberikan informasi tentang bagaimana posisi motor berubah: Apakah motor berbelok terlalu dalam ? Apakah motor terangkat roda depan nya karena tenaga berlebih , atau terlalu menukik saat pengerem-an ? seberapa keras tekanan pengereman ? Seberapa cepat motor memasuki tikungan ?
Berdasarkan informasi ini, paket sistem elektronik pada RC212V dapat mengubah karakteristik tenaga mesin yang membantu pembalap mengendalikan motornya lebih baik.

Dengan menyensor motor yang sedang dalam pengereman keras-kemudian menggabungkan informasi tekanan rem dengan data dari inklinometer tentang posisi dari motor-elektronik dapat mengatur besarnya tenaga pengereman mesin yang harus di terapkan.
Dengan menyensor kemiringan motor saat menikung dengan cepat, transfer tenaga dari mesin ke roda belakang dibuat halus untuk mencegah ban belakang kehilangan traksi dan selip yang dapat menyebabkan pembalap terlempar (high side ).
Dengan menyensor posisi motor yang di tegakkan lagi oleh pembalap setelah keluar dari tikungan, transfer tenaga  dari mesin dapat dikirim spontan ke roda belakang, dan pembalap dapat segera berakselerasi saat motor mulai dalam posisi tegak.

Meskipun sangat logis bila kita melihatnya hanya sebagai penonton,tapi ini tetaplah sangat menarik, karena sistem elektronik yang dipakai untuk memantau sebuah motor MotoGP ternyata berasal dari robot berjalan dengan dua kakinya yaitu ASIMO. Gerakan bipedal-(berjalan tegak dengan dua kaki)-adalah suatu gerakan yang kompleks, membutuhkan pengendalian pusat gravitasi yang selalu berubah,

Honda menerbitkan sebagian detail dari ASIMO, sebagai panduan teknis pengguna.
Meskipun kecepatan robot Asimo jauh lebih rendah; kecepatan tertinggi robot ASIMO hanya 9 km/jam saat berlari, sedikit lebih cepat dari pada manusia berjalan- kompleksitas dan kecepatan pengolahan data yang diperlukan motor RC212V pada umumnya mirip,
fakta bahwa kedua roda pada motor RC-V, relatif lebih kaku namun tetap berarti transisi simultan antara kedua rodanya dan posisinya di track balap.
Faktanya ASIMO menyalin bermacam gerakan bebas yang dimiliki badan dan kaki manusia yang di translasikan ASIMO dalam beberapa variebel data dan angka, dan ini di proses lagi oleh otak ASIMO pada tingkat lebih lanjut.

Sementara itu sudah banyak prestasi Honda ketika membangun paketan sistem manajemen elektronik RC212V ini,namun paket elektronik mereka sebelumnya tidak memberikan keuntungan lebih seperti paket turunan Honda ASIMO ini.
Paket Elektronik yang digunakan oleh Yamaha dan Ducati pun sama kompleks nya, Bahkan Yamaha telah mengungkapkan ketika di Valencia bahwa paket elektronik mereka menggunakan prediksi algoritma untuk menyesuaikan kontrol untuk memantau tingkat keausan ban dan konsumsi bahan bakar tiap lap.
Paket elektronik Yamaha ini, terus memantau reaksi motor berdasarkan respon dari ban dan menggunakan data yang dikumpulkan dari sesi latihan.
Kalkulasi Elektronik motor Yamaha ini selalu berubah dan beradaptasi berdasarkan umpan balik dari Motor itu sendiri, dan kalkulasi barunya dihitung untuk lap berikut berdasarkan umpan balik itu.

Sistem elektronik Yamaha, seperti Honda , menggunakan sensor gyroskopik dan akselerometer untuk mendeteksi pergerakan motor dan beradaptasi dengan itu : dua tahun sebelumnya, Yamaha mengganti sistem yang mencegah terangkatnya roda depan mereka dengan data yang berasal dari sensor pergerakan suspensi,
sensor gyroskopik mendata pergerakan motor di lintasan . Itu berarti bahwa melayangnya roda depan dapat terdeteksi sebelum roda depan terangkat dari aspal lintasan dan untuk mengatasinya garpu depan didorong memanjang penuh, dan tenaga motor bisa dipangkas segera, tetapi tetap cukup untuk berakselerasi.

Dari kedua data tersebut,baik Honda dan Yamaha menunjukkan bahwa sistem elektronik membatasi tenaga pada motor MotoGP-seperti yang di atur Carmelo Ezpeleta untuk musim 2013 dan seterusnya - bukanlah suatu hal yang sederhana.
Data pergerakan motor yang di himpun dari gyros dan accelerometers menjadi demikian penting, seperti efek marjinal yang dilakukan dengan melarang penggunaan data GPS pada musim ini.
meskipun hal ini masih diperdebatkan, pelarangan penggunaan data dari paket inklinometer akan  berdampak lebih besar pada sistem kontrol motor MotoGP daripada melarang penggunaan GPS yang lalu.

Dengan absen nya data accelerometer, sistem kontrol wheelie akan lebih sulit di buat, dan team pabrikan harus kembali mengandalkan data dari sensor supensi.
Dengan absen nya data dari sensor gyros, maka informasi tentang kemiringan motor di tikungan sangat terbatas, sehingga sulit untuk mengontrol bukaan gas dan transfer tenaga kembali berdasarkan sudut kemiringan motor di tikungan.
Pengendalian motor  akan kembali di pegang sepenuhnya oleh pembalap yang minim perangkat elektronik, seperti era motoGP 4tak awal pada tahun 2001.

Diberikan nya kebebasan untuk memprogram ECU seperti yang mereka inginkan,berarti para programmer elektronik akan segera bekerja menyelesaikan masalah di sekitar mereka.
Meskipun data yang presisi tentang sudut kemiringan motor dan akselerasi mungkin hilang , data yang dikumpulkan melalui penggabungan paket data, bisa digunakan untuk mensimulasikan pergerakan motor cukup tepat. walaupun hanya menggunakan data dari rem, putaran mesin, posisi bukaan gas, roda gigi yang dipilih dan rasio roda giginya, posisi motor dapat digambarkan dengan akurat.

Dengan menggunakan data tersebut, para programmer dapat menebak pergerakan motor dengan baik, dan menyesuaikan respon bukaan gas dan pemetaan tenaga mesin yang diperlukan. cara ini tidak akan seakurat menggunakan inclinometer, tetapi sudah cukup baik.

Larangan penggunaan data inklinometer ini sangat sulit di lakukan.kenapa ??
Karena siapapun juga yang membawa smartphone modern, dia juga membawa accelerometer dan giroskop, kemampuan smartphone untuk merubah mode tampilan (seperti portrait dan landscape) hanya dengan memiringkan dan membalik telepon merupakan kemampuan yang di sediakan oleh accelerometer dan giroskop mini ini.

Ukuran sensor yang terpasang pada ponsel moderen sangat kecil : yang umum digunakan tiga - sumbu sensor gyroscopic digital. Dan sensor ini hanya berukuran 4mm x 4mm x 0.9mm.
Harganya pun tidak mahal : mudah dipasang pada papan sirkuit, dan harganya di bawah $50.
semakin kecil sensor ini, semakin mudah untuk di sembunyikan, satu-satunya pilihan untuk mengendalikan penggunaannya adalah dengan memantau data yang masuk ke ECU, atau membatasi spesifikasi ECU yang boleh di gunakan dan membatasi parameter yang tersedia untuk para programer.

Mengendalikan perkembangan penggunaan sistem kontrol elektronik di dunia balap motor tidaklah mudah, dan penerapan nya menjembatani teknologi balap dan aplikasi lainnya - contohnya penggunaan teknologi dari robot yang mampu berjalan pada motor MotoGP - tentu bertentangan dengan kepentingan produsen.
Mencari titik temu yang memungkinkan pihak produsen untuk melakukan riset dan pengembangan
yang fungsional sambil mengikuti ajang balap spektakuler sangatlah sulit.
Namun mengingat betapa mengerikan nya tingkat konsumsi bahan bakar di motoGP era 800cc, Riset dan pengembangan itu menjadi sangat diperlukan.

Tanpa kontrol elektronik canggih..tuh ban belakang #26 pasti dah nyalip ban depan nya :D

Tanpa sensor canggih, ga mungkin bisa di tekuk seperti ini kan ??

 Demikian tulisan dari David Emmet yang bisa kita pelajari saat ini..
nah, ternyata di sekitar kita pun banyak kita jumpai alat-alat yang menggunakan teknologi canggih seperti yang tertanam di moto-motor MotoGP  kan ??
contoh simpelnya ya itu tadi...Smartphone atau ponsel pintar.
contoh lain nya...mungkin ada yang mau menambahkan ??

sementara itu...sambil neduh bareng mba-mba Umbrella girl ini kali ya....
biar ga panas mikirin contoh lain dari sensor gyroskop n accelerometer...

Panas ??.... sini di payungin... :p

silahkan di tambahin kalo ada yang kurang yaa...
sumbernya dari Sini dan Sini juga
thank u......

Read more »

Mempelajari teknologi ASIMO di motor RCV213

Asimo robots

Kali ini, ingin mempelajari sistem kontrol motor MotoGP Honda...
yang sumbernya ada di link di akhir tulisanku ini..
jadi tulisan ini merupakan terjemahan ku sendiri....sorry banget kalo banyak salahnya ya...
silahkan di lanjut...

Teknisi yang mengembangkan sistem kontrol elektronik di HRC MotoGp, adalah Tetsuhiro Kuwata, sebelumnya ia bekerja di Honda F1 Racing Team, di mana ia mengembangkan sistem perangkat kontrol yang sama . Ketika Honda pensiun dari balap F1 ,kemudian Vice President HRC, Shuhei Nakamoto cepat-cepat merekrut  teknisi yang sangat berpengalaman ini untuk tim MotoGP .

Berikut ini pernyataan dari Tetsuhiro Kuwata :

" Saya membawa banyak pengalaman dari F1 , dan banyak perangkat lunak yang sama . Tetapi  ketika diadaptasi untuk Motor MotoGP , ternyata pendekatan nya sangat berbeda , aku benar-benar merasa memulai lagi dari nol ."
" Yang terpenting tentang kontrol elektronik adalah mencari tahu apa yang ingin dilakukan oleh pembalap, seperti ; bagaimana dia akan menikung , berakselerasi , mengerem dan sebagainya - .
Dan mengontrol tenaga mesin berdasarkan hal-hal tersebut.
Jika sistem kontrol mesin salah mengartikan keinginan pembalap, itu akan membuat pembalap sangat tidak nyaman mengendarai motornya. "

Sejauh ini, sistem kontrol di MotoGP sangat mirip seperti di F1 . Namun demikian, data dan metode  yang diperlukan untuk mewujudkan kontrol ini sudah pasti sangat berbeda bagi motor MotoGP.
Motor dibandingkan mobil,sangat berbeda pastinya ....

Motor lebih susah dikontrol dari pada Mobil.

"Perbedaan terbesar antara mobil dan motor adalah kemiringan . Ketika anda memiringkan
motor  untuk berbelok di tikungan, itu mempengaruhi seluruh bidang kontak ban terhadap lintasan balap.
Dan itu dilakukan oleh pembalap dengan menggeser posisi nya di atas motor, dimana tekanan pada ban kurang lebih setengah dari bobot motor balap itu sendiri , itulah yang membuat sistem kontrol Motor balap sangat rumit, karena pergerakan nya yang sangat kompleks dan rumit.masalah ini yang pada awalnya membuatku sedikit kewalahan. " lanjut Kuwata san.

" pertama-tama aku mengaplikasikan-nya  mentah-mentah di motor MotoGp Honda,
dibandingkan dengan MotoGP , di F1 Anda tidak menempatkan permintaan pembalap pada prioritas tertinggi. Jika ban mobil F1 selip (spin), yang disebabkan kelebihan tenaga mesin, yang penting adalah menggunakan kontrol traksi atau kontrol start untuk menstabilkan mobil secepat mungkin. setelah pengemudi telah menguasai penggunaannya,dia jadi sangat cepat dalam latihan (dan juga saat balapan berlangsung ).
Tetapi metode / cara ini tidak berlaku untuk motor motoGP . seorang pembalap motoGp selalu mengandalkan respon motor'nya saat ia sedang bermanuver di atas motor, jika respon motor berbeda dengan keinginan nya, dia tak akan mampu untuk mendorong mesin (motor'nya) sampai ke batas maksimal kemampuan motornya. balap motor adalah sebuah dunia tanpa kepalsuan, bahkan sedikit pun.
(salah sedikit saja respon motor, anda akan dilemparkan oleh motor anda )"

temuan para teknisi honda yang sangat berguna adalah teknologi gyroscopic, yang dikembangkan untuk robot Honda ASIMO, dimana teknologi ini memungkinkan Robot ASIMO untuk berjalan dengan dua kaki . Sistem kontrol ini yang memungkinkan robot ASIMO untuk berjalan, berlari dan bahkan melompat sambil mempertahankan stabilitasnya, sistem ini didasari kesadaran postural yang menjaga keseimbangan,persis seperti cara manusia untuk menjaga keseimbangan tubuhnya .
Teknologi gyroscopic ini berperan penting dalam pengembangan sistem kontrol gerakan untuk motor Honda MotoGP .

pertama-tama adalah dengan memahami tubuh manusia.

Dibalik Dominasi Honda pada tahun 2011, para teknisi berpikir ulang secara radikal,untuk meng-implementasi-kan pendekatan sistem kontrol elektronik pada motor Honda .
Para teknisi lebih focus untuk mengurangi beban pikiran sang pembalap. dari pada menggunakan kontrol elektronik untuk memaksimalkan kecepatan motor balapnya,
Saat mendengarkan penjelasan Kuwata, bisa kita simpulkan bahwa sistem kontrol elektronik yang baru di Honda, tidak berdasarkan analisa pergerakan motor, melainkan hasil dari menganalisa manuver pembalap di atas motor-nya.

"Anda benar, itulah apa yang kita capai pada akhirnya.Apa yang pembalap pikirkan sepanjang balapan ?. Apa yang dilakukan pembalap untuk memacu motornya lebih cepat lagi ? Semakin kita memahami hal-hal ini , semakin baik juga lah dapat kita gunakan sistem kontrol elektronik ini untuk memudahkan pembalap, dan mengurangi tekanan pada pembalap sepanjang balapan.

hal itu juga yang selalu menjadi dasar filosofi Honda saat menciptakan motor produksi masalnya. memang belum sempurna, masih banyak yang perlu di pikirkan.Namun , kami terus mencoba untuk memahami proses di balik pikiran dan tindakan manusia - . tujuan yang luar biasa jika dibandingkan dengan "hanya" menganalisa kinerja mesin"

Jadi ini adalah filosofi Honda dalam mengembangkan sistem kontrol elektroniknya untuk motor RC213V 2012 dan untuk motor MotoGP Honda selanjutnya. Saya yakin semua orang penasaran seperti saya, tentang evolusi masa depan Motor-motor RC-Vseperti yang di jelaskan oleh Kuwata san.

"Dunia Balap adalah arena tertinggi untuk terus mengasah teknologi kami,melangkah secara bertahap untuk menyempurnakan motor-motor kami. apa yang kita lakukan saat ini adalah perbaikan dalam menanggapi keinginan dari para pembalap. kami bekerja menuju solusi yang semuanya berasal dari kerja team, dan kami akan tahu apa yang terbaik yang mampu membantu para pembalap. aku menantikan hari di saat kita mampu mewujudkan sistem tersebut." Demikian penjelasan Kuwata san.

Pengembangan robot-robot Honda adalah contoh yang brilian tentang pemahaman bagaimana tubuh manusia bekerja untuk meningkatkan hasil produksi. sensor gyro ini pada awalnya digunakan untuk robot ASIMO . Sensor tersebut dapat memindai gerakan dari motor Balap Honda, mengumpan data yang diperlukan untuk mengontrol tenaga mesin secara optimal. Setelah testing berulang oleh Kobayashi dan timnya untuk memastikan sensor berfungsi dengan baik meskipun di pengaruhi oleh gaya Gravitasi yang sangat besar di lintasan balap, barulah sistem kontrol ini di terapkan pada motor balap MotoGP Honda.

Perbedaan RCV211V -RCV212V dan RCV213V

RCV213V

Nah...mungkin masih banyak yang bingung dengan penjelasan Tetsuhiro kuwata ini..
biar ga lebih bingung lagi...
kita pelototin dulu mbak-mbak UG HRC ini yaa..

Sambil cari2 penjelasan pendukung nya

Sabar ya...lagi cari penjelasan lain tentang kontrol elektronik motoGP

Tulisan ini adalah terjemahan bebasku dari sini ..
silahkan kalau pengen baca tulisan aslinya..

bersambung part berikutnya

Read more »

Operasi Jantung Babyblue (Jupiter Z )

Setelah berumur hampir enam tahun, dan menempuh jarak sekitar 73.000 km serta 9 (sembilan ) kali pulang-pergi tangerang-solo-djogja.
ternyata babylue ku mulai di landa kelelahan hebat....
(halaahhhh lebay amat bahasanya yaa... :p )

terlebih lagi belakangan ini sering sekali olie pelumasan dan pendingin mesin nya berkurang melebihi batas normal...
makanya, ku putuskan untuk melakukan pengecheckan total pada komponen utama penghasil tenaga motorku..
dan...memang hasilnya ketahuan, bahwa pada piston dan silinder motor ini sudah terdapat baret-baret halus yang berpotensi sebagai penyebab berkurangnya olie pelumas mesin.

Langkah pertama, copoti semua Cover body depan nya (Cowling kanan-kiri dan tengah )
dan semua pasti dah pada tau kan gimana caranya, ga perlu di urai lagi panjang lebar yakk...
-di lanjut dengan melepas karbu dan filternya, supaya banyak ruang bagi kita saat membongkar head cylindernya.
-lanjut dengan melepas leher angsa (intake manifoldnya )
-lepas knalpot (muffler) nya ada tiga tempat pengikatnya, (dua buah mur 10mm di mulut knalpot, mur dan baut 12mm di tengah, di bawah dudukan aki, juga mur dan baut 14mm di footstep belakang )
-lepas juga tutup setelan klep masuk dan buang'nya, juga cover gigi sentriknya.
-lepas juga tensioner (penegang rantai kamrat ) beserta gear gigi sentrik/cam gear nya.
-kendorkan mur pengikat head cylinder (dengan kunci sok 12mm )
-juga ke dua baut pengikat cylinder samping (dengan kunci sok / kunci T 8mm )
-lepaskan juga ke dua baut pengikat pipa AIS (Air induction system ) nya, dengan kunci L 5mm
-setelah itu, barulah cylinder head bisa kita lepas dan pisahkan...
seperti foto berikut ini..

ngelepas mur di head cylindernya

Setelah Head cylinder kita lepas, dilanjut dengan melepaskan Cylinder blok'nya..
barulah terlihat piston'nya...
lepaskan ring per penahan pin  piston nya, dengan tang lancip.. (Ekstra hati-hati yaa.., jangan sampai ring nya masuk ke Crankcase...atau kita harus membelah mesin nya juga, hanya untuk mengambil ring per ini.. )
oke, setelah ring per terlepas, kita lepas pen piston nya..
dorong dengan jari, atau alat lain sampai piston terlepas dari stangnya.
kumpulkan, dan bersihkan part-part'nya..untuk di inspeksi lebih lanjut..

NIh, daleman babyblue lagi terurai...

Daleman babyblue lagi....

ini komponen karbu dan temen-temen nya..

 o-ya...ditutup dengan kain atau plastik tuh celah stang pistonnya...biar ga ada yang iseng masukin barang-barang yang berbahaya ke ruang gearboks dan crankcase...
apa lagi kalo sampe nanti di masukin tikus... hehehehehe :D

Ditutup plastik deh...sementara cylinder di korter.

Setelah head cylinder dan Cylinder blok kita bersihkan dan di inspeksi lebih lanjut...
langkah selanjutnya adalah lari..eh, bawa cylinder blok nya ke tukang bubut untuk di korter..
kebetulan, lagi pengen ngerasain performa square engine..dimana, dimensi langkah dan bore'nya sama...
kalau di mesin jupiter Z ini, panjang langkahnya 54mm dan diameter piston standardnya 51mm.. biar bisa square, maka piston juga di ganti dengan diameter 54mm juga.
berarti kita oversize cylindernya 3.00mm

karena piston optional dari pabrikan ga ada yang oversize segitu, ya udah..kanibal dari pabrikan lain..
yaitu piston dari kawasaki kaze, itupun sudah oversize 100..
Dan..asiknya lagi Harga piston set kawasaki Kaze oversize 100 ini pun cukup bersahabat juga diameter pen piston nya pun sama... sama-sama ber diameter 13mm.

Oke...Bawa piston yang nanti di pasang dan order ke tukang bubutnya, supaya di korter presisi...
(Tapi...apesnya waktu aku bawa ke tukang bubut, ngantrinya luaaammaaaa banget..)
jadi molor lagi deh jadwal rakit ulang motor ini..
lupa juga di buatkan konus 15* di dasar cylinder, (biar gampang pasang piston dan ringnya )

sampai rumah, langsung coba rangkai lagi piston baru ke stang piston nya..
tapi memasuk kan ke cylindernya yang jadi kendala, karna konus' di dasar cylinder lupa dibuat kan.. :(
akhirnya, pasang dulu piston beserta ring nya ke cylinder, baru di pasang ke stang piston nya.. (tapi cara ini ga recomended yakk... karena terpaksa, cara ini ku lakukan..)

Penampakan piston baru terpasang di cylinder.

setelah berkonsultasi dengan Bro Joe dan di bantu juragan Keong ku putuskan juga untuk memperbaiki aliran gas masuk nya...
cuma memperhalus tekstur kulit jeruk di lubang intake dan exhaust cylinder head, di ikuti penggantian klep dengan yang lebih lebar diameter payungnya.
Klep masuk dan buang kanibal dari Suzuki Shogun, beserta per klep nya..
Juga tak lupa kena ratjoen dari teman-teman untuk memasang RRA (Roller Rocker Arm )
#nanti ku buatin tulisan tersendiri deh...beserta review'nya...

Berikut penampakan Cylinder head yang ku isi Klep Shogun :

Klep Shogun duduk manis di dalam head Jupiter Z.

sebelum di rangkai

tuh jalur rantai yang sempat lompat ke gear luar.

setelah semua part ku rangkai di cylinder Headnya, saatnya untuk merangkai kembali jantung dan sumber tenaga jupiter Z ini...
tapi ternyata, sempat di bikin sedikit pusing, karena suara yang asing dari mesin bagian depan nya..
yang ternyata di sebabkan hanya karena packing Head Cylinder belum ku perbesar, mengimbangi bengkak'nya piston yang terpasang....fiuff..
apes, sampe 3 kali bongkar pasang head, untuk nyari sumber masalahnya..

Oke,setelah packing di sesuaikan dan di chek ulang semua, rakit kambali headnya..
caranya kebalikan dari proses bongkarnya yaa...
dan double check lagi semua mur dan baut pengikatnya, untuk memastikan tidak ada yang kendor..
agar tidak ada kebocoran kompresi maupun rembesan olie pelumasnya.
berikut penampakan mesin babyblue setelah terpasang...
tadaaaaa...... :

Udah rapi lagiii... :)

Yang ini jangan di tiru deh....soalnya, foto ini di ambil setelah babyblue idup lagi..
dan belum ada 1 jam hidup, sudah ku pakai lagi untuk belanja arang... :mrgreen:
baru aja bisa idup lagi, sudah di siksa hebat... :D

yang punya sadiss...baru juga idup, dah di paksa kerja rodi..

dan di atas ini suara babyblue setelah siuman kembali...
Okay....segitu dulu deh....
capek juga ngetik panjang-panjang...
silahkan di komentari....

Read more »

Ganti Plat Kopling Dan Pasang Damper Teflon

penampakan setelah buka bak kopling babyblue

Beberapa waktu yang lalu, waktu tanganku lagi gatal utak-utik babyblue..
karena aku merasa performa motor ini sudah banyak menurun, dari tenaga yang mulai "agak" loyo..(walaupun untuk mencapai 100Kph masih lumayan cepet sih :D )
dan juga olie,( sebagai pelumas dan pendingin mesin ) sering berkurang, walaupun tidak ada kebocoran ataupun rembesan dari pertemuan part-part mesin nya...
di dasari rasa penasaran, apa penyebabnya...maka ku bongkar lah mesin babyblue-ku dan mulai proses pengecheckan nya,
pertama-tama aku check dari area bak kopling nya, dan ternyata...apa yang ku temukan sempat membuat  kaget juga, karena Primary House coupling (rumah kopling primer ) dan Friction plate (pelat kopling ) nya aus termakan gesekan antar part...
lumayan parah juga ternyata...seperti gambar di bawah ini...

celah antara pelat kopling dan rumahnya cukup besar ternyata.

Tanpa tunggu waktu lama, langsung aja ku lepas enam baut pengikat boss kopling dan juga per penekan cover boss coupling nya.
seperti gambar berikut ini...

Lepas cover boss coupling nya

Langkah berikutnya lepaskan plat kopling berikut plat gesek nya dari rumah kopling primer...
kumpulkan, jangan sampai berserakan, biar ga bingung nanti waktu proses merangkai kembali perangkat pentransfer daya ini....
coba perhatikan, celah antara rumah kopling primer dan plat kopling nya seperti dalam foto di bawah ini..

kemakan lumayan banyak ternyata.

Langkah berikutnya, lepas boss koplingnya dari rumah kopling primernya..
karena rumah kopling primer nya akan ku ganti dengan part yang baru..
yang pasti bukan part original, karena Rumah kopling primer ini di jual satu set bersama gear carrier assy'nya... yang akan ku pakai sebagai gantinya adalah part optional produksi fukuya*a...
cara melepas boss koplingnya, ; boss kopling ini di tahan dengan special tool ini..lalu kendorkan Mur penguncinya dengan kunci sok 19mm (anticlockwise ).
setelah mur kita lepas, barulah boss koplingnya bisa kita lepaskan dari rumah kopling primer'nya (tapi hati-hati ya...perhatikan urutan part-part'nya, jangan sampai juga ring spacer'nya hilang )

penampakan rumah kopling primer yang aus, seperti sisir

Nahh...proses selanjutnya adalah mengganti rumah kopling primer ini, yang sudah bergerigi dengan part baru..
berhubung aku belum punya gerinda untuk membika rivet (kelingan ) pengunci Rumah kopling dan carrier gear clutch'nya., buru-buru aku lari ke bengkel teman yang punya tool lebih komplit..
disana, langkah pertama'nya adalah menggerinda ketiga ujung dari paku rivet (kelingan ) yang lama, kemudian di ketok keluar satu persatu paku rivet'nya...
seperti dalam foto ini..

setelah di gerinda ujungnya, paku rivet di ketok satu-persatu

Kemudian, pisahkan gear cluth assy dengan rumah kopling lama yang sudah rusak, untuk di ganti dengan part yang baru, periksa juga karet damper rumah koplingnya ( karet Damper ini berfungsi untuk meredam instan impact saat terjadi proses tranfer daya dari kruk as ke gigi-gigi rasio )
tenyata,... karet damper nya pun sudah keras dan hancur tiga buah.
ya sudah, ganti sekalian aja karet dampernya..sekalian jajal Damper teflon handmade ini.
berhubung masih eksperimen, ya di pasang selang-seling seperti yang di lakukan bro Kenthoet disini .
nah hasilnya gimana, sama durabilitas nya seperti apa ?
nanti kita bahas setelah proses trial jalan aja yaaa.....
nah, pemasangan nya seperti apa, bisa di lihat di foto ini yaa..

ganti karet dampernya 3 karet, 3 teflon

ini karet Damper yang hancur, beserta rumah kopling yang lama.

Oke, rangkai kembali rumah kopling dan gear clutch assy'nya, lalu di kunci dengan paku rivet yang baru..
langkahnya, sisi dalam rumah kopling di tahan dengan landasan yang rata, agar nanti sewaktu paku rivet kita pukul dari sisi luar pakunya dapat mengembang dan mengunci dengan rata...
lakukan pada ketiga paku rivetnya, seperti foto di bawah ini contohnya..
ngetoknya hati-hati ya bro...biar tangan kita ga jadi korban salah getok... :D

ratakan ujung paku rivetnya dengan rapi.

jadi....iya udah jadi...
tapi sayang, setelah jadi di rangkai aku malah lupa ambil fotonya...
yang pasti, setelah rapi di pasang rmah kopling baru dan gearnya, kita rangkai kembali semua bagian koplingnya..
dan tak lupa, aku ganti juga plat koplingnya dengan yang baru..

plat kopling 4WH-E6321 (untuk force1)

Berhubung proses bongkar dan pasang kopling ini juga berbarengan dengan eksperimenku yang lain, review'nya ku jadikan satu di tulisan beirikutnya aja ya...

be patient please.... :)

bonusnya...

minum es teh aja dulu sambil nunggu yaa... :p

Read more »