Sistem Elektronik MotoGP : Lebih Rumit Dari Yang Kita Kira

Jika di survey,satu hal yang membuat darah para penggemar MotoGP mendidih adalah elektronik....

Kenapa Elektronik ???
karena sistem kontrol elektronik telah menghilangkan banyak tontonan menarik dari MotoGP yang sebelum-sebelumnya selalu menandai tiap seri MotoGP di gelar.
Sistem kontrol ini mengendalikan spin roda pacuan MotoGP dan mengurangi tingkat keausan ban. dan akhirnya mengubah balapan MotoGP menjadi serangkaian seri, dimana pengendalian roda depan menjadi yang terpenting , dan siapapun pembalap yang bisa mengatur rolling speednya di tikungan menjadi pemenang.
Rear wheel spin and Drive
Sistem kontrol elektronik ini sendiri terdiri dari bermacam sensor, yang memantau posisi dan kondisi serta arah motor di trek. Sedangkan GPS melacak lokasi yang tepat saat motor di lintasan. Giroskopik memantau kemiringan motor, dan accelerometer mengukur dan memantau beban yang di terima saat menikung ; dan bermacam sensor lain lagi di motor-motor pacuan MotoGP. yang memantau putaran roda, putaran mesin, posisi bukaan gas dan berbagai macam parameter lainnya.
Semua data ini di olah di dalam ECU magneti Marelli Marvel 4 (untuk Yamaha dan Ducati saat ini ), kemudian semua data tadi di transfer menjadi pemetaan kontrol mesin yang cocok untuk kondisi lintasan (tiap sirkuit beda-beda settingan nya ).

betapa rumitnya kabel dan sensor YZR M1 
dibelakang On-boar Indicator tertanam berbagai input sensor
Seperti itulah kira-kira yang kita pahami selama ini. Karena di musim-musim kemaren pemimpin klasemen konstruktor di pegang oleh Yamaha, dan setelah banyak di desak berbagai pertanyaan oleh para jurnalis media. akhirnya Pihak Yamaha mau juga untuk "sedikit" mengungkapkan bagaimana mereka mengembangkan dan menjaga agar motor YZR M1 tetap kompetitif.
Sang Master dan pengembang YZR M1 - Mazao Furusawa - mengungkapkan bahwa ; mereka tidak hanya mencocokkan data yang masuk dari sensor kemudian di kalkulasi untuk menentukan karakteristik tenaga yang tepat bagi motor YZR M1 mereka di suatu lintasan.

Bahkan, saat moto mengitari sirkuit. sistem elektronik On-board menampilkan rangkaian simulasi data yang aktual, kemudian memprediksi bagaimana reaksi dan jalannya YZR M1 pada beberapa lap berikutnya.
ECU mengolah data dari sensor-sensor, kemudian memetakan tingkat keausan ban dan traksinya sepanjang lintasan, kemudian mensimulasikan dan memprediksi bagaimana YZR M1 akan berkembang berdasarkan situasi aktual di lintasan.
Sistem Kontrol elektronik bukan hanya mencocok-kan output tenaga dengan posisi bukaan gas pada kondisi aktualnya. Namun sistem ini juga mengerjakan kalkulasi untuk beberapa lap berikutnya.
Dan perlakuan apa saja yang di buat oleh pembalap pada Roda belakangnya, baik itu yang memakan kompon ban dengan cepat atau secara perlahan, akan di petakan secara detail oleh ECU dengan segera.

Mensimulasikan data secara aktual adalah hasil langsung dari Hukum Moore, Hukum utama yang di gunakan pada sistem industri komputasi yang memprediksi, bahwa jumlah prosesor per milimeter persegi pada sebuah chip komputer silikon akan berlipat ganda tiap 18 bulan.
Suatu prediksi yang tepat sejak awal tahun tujuh puluhan. Dan Hasilnya, ECU yang terpasang pada motor MotoGP saat ini, setara dengan sebuah "Super Komputer" yang di gunakan untuk memecahkan hitung-hitungan sains dua puluh tahun yang lalu.

Dengan masih berlakunya hukum Moore, meskipun mungkin Hukum ini tak akan bertahan lama lagi. Simulasi yang dijalankan oleh sistem elektronik motor MotoGP akan berkembang lebih canggih lagi, termasuk bertambahnya parameter yang di gunakan berulang-ulang tiap lap nya, yang memungkinkan prediksi yang lebih presisis lagi.
Secara teknis, itu merupakan suatu pencapaian yang luar biasa.
namun, apakah sistem kontrol Elektronik bagus untuk ajang balap MotoGP, adalah satu hal yang sangat bertolak belakang. KArea sistem kontrol ini tentu akan mengebiri kemampuan real dari tiap pembalap.

welehh....rumit dan kompleks banget ternyata kalkulasi data di MotoGP ya...
biar rada adem, pandangin yang bening-bening dulu deh...
monggo bonusnya :
biar ga Stress ; back to nature dulu yakk :D :D

Mengintip Peserta MotoGP tahun 2014 : Honda RCV1000R 2014

Bersamaan dengan putaran final MotoGP di Valencia, HRC merilis RCV1000R edisi 2014, yang akan di tunggangi oleh Scott Redding di musim depan. Dimana Redding bergabung dengan tim Gresini Honda, dan terdaftar dalam lapis kedua motor prototipe sebagai kelas "open atau non Pabrikan" di ajang MotoGP 2014 berdasarkan aturan baru yang berlaku, untuk menggantikan kelas CRT di motoGP, dimana kontrol elektroniknya menggunakan ECU standard dari Magneti Marelli, dengan 24 liter bahan bakar dan alokasi 12 mesin per musim.
Honda RCV1000R 2014
RCV1000R yang diperkenalkan ini menurut standard dari DORNA harus tersedia dalam versi publik ( bisa di produksi massal ). Dan pengembangannya berdasarkan prototipe RCV 213 yang di kendarai Marquez dan semua pembalap pabrikan Honda lainnya ( baik yang bernaung di bawah tim Repsol honda maupun tim satelitnya ).
menggnakan konfigurasi mesin 90 derajat V4, dan mampu memuntahkan tenaga sebesar 235bhp, menggunakan katup bersistem pegas (bukan Pneumatik seperti RCV213 ) dan girboks standard (bukan seamless shift gearbox ) untuk menekan biaya produksinya.
atau dengan kata lain RCV1000R adalah merupakan versi murah dari RCV213 pabrikan Honda.

tampang Panel indikator Magneti Marelli 
Suspensi Ohlins dan brake kit Nissin
Pihak HRC sendiri menyiapkan RCV1000R ini dengan suspensi Ohlins dan kit pengereman dari NIssin. Meskipun untuk RCV1000R yang akan di tunggangi Scott Redding nanti akan menggunakan perangkat suspensi dari Showa.
Semua RCV1000R produksi Honda ini akan di jual kepada tim-tim peserta MotoGP penggunanya, dan bukan di sewakan selama musim blap berlangsung.
jadi, setelah musim balap 2014 selesai, RCV1000R akan menjadi milik tim tersebut.
Scott REdding akan bergabung dengan tim Aspar, bersama dengan Nicky Hayden dan Hiroshi Aoyama juga Karel Abraham di grid MotoGP tahun 2014 nanti.

berikut penampakan RCV1000R dari berbagai sudut :
seperti pinang dibelah "kampak" dengan RCV213 2013 
Jok super tipis dan pipa knalpot yang melingkar di belakangnya 
Ohlins Adjuster nempel di samping body kiri.
Nah..dah cukup puas melototin sexy dan garangnya RCV1000R kan ??
biar rada adem dikit....
silahkan pelototin mahluk manis ini ganti ya..... :D

Bonusssssss :
Nungguin MotoGP musiom 2014 masih lama yaa :/
Terima kasih....
silahkan kalu mau di tambahi infonya....
Sumber dari sini


Mengintip Apa Yang Tersembunyi di Balik Baju YZR M1 VR#46

Ga terasa ya..ternyata, sudah delapan tahun VR#46 membalap dengan Yamaha di kelas 1000cc, di hitung juga dengan masa-masa kelas 800cc di lombakan, mulai dari tahun 2007 samapi berakhir tahun 2011 yang lalu.
banyak...sangat banyak yang berubah dari YZR M1 yang di naiki Rossi pada tahun 2006 dibandingkan dengan YZR M1 tahun 2013. Yang sudah kita lihat hasil akhirnya musim ini..

Panel Indicator M1 2013
Bentuk Frame M1 2013 yang bocor ke GPone
Mungkin banyak diantara kita yang sudah tahu, atau pernah mengintip part-part apa yang ada di balik fairing motor YZR M1 tahun 2006 milik Rossi, sejak Divisi Racing Yamaha merilis foto-foto ber resolusi tinggi ke publik, walaupun kita semua tahu bahwa apa yang ada di balik Fairing pacuan MotoGP adalah merupakan rahasia pabrikan yang dijaga sangat ketat.

Tapi yang pasti rahasia yang dijaga dengan ketat itu sempat bocor juga, karena ternyata masih sempat juga di curi gambarnya oleh "mata elang" dan lensa  kamera dari kru GPone.
Seperti foto dari M1 Lorenzo saat di padock, dan inilah sebagian rahasia menarik dari salah satu Masterpiece kebanggaan para insinyur Pabrikan Iwata ini.

Yang paling mencolok, Yamaha YZR M1 tahun 2013 memiliki Rangka yang hampir membentuk segi tiga utuh, yang menyembunyikan bentuk kepala silinder mesin YZR M1.
Sangat kontras dengan desain rangka "nyaris" Twin Spar murni pada YZR M1 tahun 2006.
Dan kita semua bisa melihat evolusi total pada filosofi desain M1, dari lengan (atau bisa di bilang sayap ) yang mencapai bagian bawah mesin, berbentuk segitiga yang terbuat dari aluminium.

Boleh di bilang hampir menyerupai bentuk konservatif dari desain Ducati yaitu : " Mesin sebagai sasis utama". M1 tahun 2013 rupanya lebih menitik beratkan pada daerah Front end Motor secara keseluruhan.
walaupun pada sasis Ducati GP11, ada subframe kecil pada bagian kepala Cyilindernya. Namun Yamaha tetap mempertahankan gaya sasis perimeter standar. 

Namun tetap saja ada kalangan tertentu yang menduga-duga, tentang bagaimana dan apa fungsi sasis M1 2013 di buat seperti itu. (Namun untuk lebih jelas ulasannya dapat kita baca langsung dari sumbernya di GPone)

Model frame YZR M1 2006 
Penampakan lebih jelas Frame YZR M1 2006
Top view YZR M1 2006
bagian mesin sebagai pemegang Suspensi belakang M1 2006
Front Right side view M1 2006
Wuihhhh... ribet juga ternyata ya jerohan dari YZR M1 VR#46 ini...
Nahh...untuk cooling down...
biar ga pusing ngeliatin kabel-kabel dan sensor yang berseliweran di motor Rossi itu....
pantengin "bonus" kali ini aja yaa... :D
Bonuspun ikutan ngintip... :p

Mainan Baru....(Yang belum sempat dimain kan )

Beberapa hari yang lalu dapat kiriman paket dari solo...
dikirim oleh mas Lilik dari solo...
isinya apa saja kah ??

tadaaaaaa......
nih penampakannya pemirsa... :
paket waktu pertama di terima..
 isinya ada tiga item / parts...
yaitu.. :
  • Primary Driven Gear Comp.
  • Primary Drive Gear .
  • As Bushingnya.

dibuka juga paketnya... :D
penampakan lainnya..
Top view..
Dipisah-pisah deh....
Untuk apa ketiga part itu ???
yaa...yang pasti ini komponen untuk eksperimen lebih lanjut dari Babyblue-ku ....

eksperimen apa lagi nih ??
hehehehe...yang pasti, dari pertama aku utak-atik engine motorku...
tujuan nya cuma satu...yaitu biar ngirit bahan bakarnya.
pertama dari Manualin kopling otomatisnya , terus di susul penambahan Jamu kuat edisi pertama , disusul lagi dengan penggantian Jamu kuat edisi ke dua , disusul lagi penggantian Rumah koplingnya ...
Nyicipin Roller Rocker Arm.
juga sebagai pengaman biar ga di pinjem maling yang kurang ajar...

Dan beberapa waktu yang lalu, kebetulan sedikit ngobrol-ngobrol dan curhat ( jiahhh bahasanya....) tentang mesin bareng mas lilik. dan keinginan ku untuk eksperimen penggantian primary Drive dan Driven gear nya..
Nanti di ganti dengan Primary Drive dan Driven gear F1Z yang menggunakan sistem helical gear. Ternyata mas Lilik di solo punya link yang bisa mengadakan barang nya...
"wah, kebetulan yang menyenangkan ini " pikirku..
ya udah, ga pake lama langsung kirim dana deh untuk nebus part ini.. (Walaupun realisasinya entah kapan...)
yang pasti, part nya udah ada..dan tinggal mikirkan dan menghitung ulang.
berapa berat Flywheel / Balancer / bandul yang nanti akan di gunakan.

Kenapa koq pakai Primary Drive dan Driven Gear F1Z ??
karena pertama, F1Z menggunakan Helical gear, yang lebih smooth dalam menghantarkan daya (walaupun rendemen karena kesekan antar gear lebih besar dari standardnya ), jadi di harapkan nanti bisa lebih adem lagi suara mesin babyblue-ku.
yang kedua, perbandingan ratio Drive dan Driven gear F1Z berbeda dengan bawaan jupiter..
jadi nanti di harapkan napas (peak power) nya lebih luas..nah ini yang di harapkan bisa bikin babyblue lebih irit konsumsi bahan bakarnya.

Tapi....ya ini yang jadi kendala untuk instalasinya..
mood yang sering berubah-ubah..dan balancer yang belum ku pikirkan bagaimana bentuk dan berat yang ingin ku terapkan.
jadi....untuk pemasangan dan perakitan di mesin nya..
ditunggu dulu aja ya... :)

biar ga bosen nunggu...biar di temenin mba-mba cantik ini deh... :p

biar ga bosen...liatin aku aja yaa... :p

Thank u....jangan bosen nungguin yaa..

Penampakan Karbu Mikuni VM26 Terpasang di Byson

Tentunya masih  ingat dengan ceritaku tentang pemasangan Karbu Mikuni VM26 punya RX-King untuk mengganti Karbu BS26 bawaan Byson Kemaren kan ??
Nah...beberapa minggu yang lalu, ada keluh kesah kawan ini tentang "kebo"nya... (tapi baru sempet bikin tulisan sekarang-baru ingat soal'nya...hehehe )

pertama dia tanya, : " kalau timah yang di kabel gas di ganti sama lilitan benang gimana mas ?? bisa ?? "
"bisa aja." jawabku... tapi aku jadi mikir juga, kenapa harus di ganti ?
ku tanya lagi sama dia : " emang kenapa sama koq mau di ganti lagi ??"
mulai lah dia cerita...
beberapa hari yang lalu, dia dan temen kost'nya pulang kerja rada malam...
nah, sampai di daerah bunderan 3 Citra Raya, tiba-tiba si kebo ga mau di gas....ngelos gitu...
ternyata timah solder yang di ujung kabel gas lepas, karena gas si kebo ini jadi sering di sentak-sentak..
(karena enak di ajak akselerasi )
wadhuhh....dan disini lah mulainya kesalahan terjadi...

si kebo masih bisa langsam...sedangkan jarak ke rumah kost mereka masih sekitar 2km.
dari pada jalan kaki sambil dorong si kebo, di naikkan lah setelan langsam karbunya...
TANPA di periksa, dan di ambil dulu potongan timah kepala kabel gas nya...
masukkan ke gigi 2 dan....jalan pulang...

beberapa hari kemudian si kebo ga keluar kandang, karena mereka berangkat kerja dengan motor cadangan :D .... Baru hari sabtu'nya pas kawan ini libur, dia cerita kejadian lengkap nya.., kenapa pengen pasang lilitan benang di ujung kabel gas si kebo..
ya wis, langsung aku meluncur ke rumahnya untuk liat keadaan si kebo..
cek lagi kondisi karbunya, raba intakenya..
ga ada potongan timah nya..."Hmmm, dah sampe mana timahnya ya ?" batinku..
ga lama kawan ini kasi benang untuk di lilit di ujung kabel, ganti timah yang hilang..
setelah selesai, dan pastikan lilitan kencang... pasang lagi skep, jarum, per dan tutup karbunya.
pasang ke intake, dan coba start mesin si kebo....

setelah si kebo nyala mesinnya...aku yang kaget :3
ternyata byson ni ngebul putih pekat....pertanda ada olie yang ter bakar...
Hadeeehhhhh.... ini pasti timahnya tersedot ke dalam cylinder...
dan mau ga mau, harus segera bongkar dan cek mesin nya..
berhubung warung angkringan ku lagi ga libur, dan si kebo pengen segera di bawa ke tempat kerja di cikarang, langsung aja di rujuk ke bengkel temen yang ready..
bongkar head nya...dan tampaklah penyakitnya...
timah masuk ke cylinder dan bikin bengkok ring piston nya..
sedangkan liner cylindernya selamat. fiuff...
terpaksa ganti piston berikut ring nya...

berhubung dah sore, dan ga sempat lagi belanja, si kebo terpaksa nginap semalam di bengkel..
babyblue pun jadi kendaraan operasional si kawan ini semalaman..
ya wis lah ga papa, lagi pula malam minggu aku pasti sibuk banget di warung bantuin jualan emak.. :D
besoknya,  sekitar jam 2 siang ternyata si kebo dah selesai di service dan service.
dan sudah di ambil kawan ini..
oke masalah selesai pikirku...

Selang tiga hari kemudian, dia telepon lagi dari cikarang...laporan lagi kalau kebonya ngebul lagi..
what ??? koq bisa ??? padahal kemaren dah normal..
"ya udah, bawa lagi kesini, naikin truk PT aja kalo pas ada pengiriman kesana." saranku...
"ga ada lagi pengiriman ke cikarang mas, terpaksa harus di naiki ke tangerang..." itu jawabnya via telepon..
"ya udah, pelan-pelan aja, sama bawa stock olie... langsung isi lagi olienya kalau pas istirahat di jalan." pesanku..
sampai di tangerang, dia cerita lagi kalo ga sempet isi olie di jalan, karena pas di check, olinya ga berkurang...
Asemmm bener dah ni bocah, trus kenapa lagi ama kebo'nya ya... :3

setelah di cek ulang lagi, ternyata karena karet intakenya bocor, bikin motor susah nyala, kalopun bisa, putaran ga bisa langsam dan ngebulnya pun ternyata sisa olie di knalpot waktu ngebul pertama kemaren..
ya udah kudu ganti karet intake. dan langsung dia berangkat bawa babyblue sama sigmat untuk ukur karet intake yang pas ke moncong karbu dan menifoldnya.
akhirnya...dapat juga karet intake yang pas... pakai selang radiator mobil timor yang ukuran dalamnya 32mm.
potong sepanjang kurang lebih 45mm, masukkan ke manifold, pasang karbunya dan ikat dengan klem.
beres....
coba starter...dan seting angin...
sipp, ga ada kendala lagi sampai sekarang...
moga-moga aja dia ga pecicilan di cikarang sana...
Oh' iya...nih penampakanya setelah terpasang...
ngintip malu-malu...
nih penampakannya..
Oke,.........segitu dulu ceritanya ya...
monggo kalo mau di komentari..... :)

Model Baru Honda Untuk 2014 : Banyak Amattttt ???

Honda Tawarkan 13 model, (baru dan versi revisi) untuk 2014
  • Enam model terbaru.
  • Dua versi terbaru dengan mesin 650cc in-line 4 Cylinder.
  • Tiga model CTX dengan tampilan khas custom  cruiser.
  • Upgrade tampilan VFR800F dan CBR1000RR Fireblade.
  • Pengembangan lanjut dari mesin-mesin berlisensi A2.
  • Versi terbaru teknologi Dual Clutch Transmission.
pada tanggal 4 November 2013 - Di Pameran EICMA di Kota Milan, Italy, Honda perkenalkan line-up produk barunya untuk Tahun 2014, memperluas varian produknya yang unik dengan tiga belas tipe terbaru dan versi upgrade
CBR1000RR Fireblade SP
CBR1000RR Fireblade SP
Upgrade terbaru yang bercirikan tradisi inovasi teknis Honda, dan upaya Honda untuk menarik pembeli baru, khususnya kalangan muda dalam dunia motor yang energik.

Elemen dasar dari pendekatan Honda ini, termasuk penambahan model berlisensi A2 menjadi lima belas Model, dan penambahan Model dengan Dual Clutch Transmission (DCT) yang sekarang menjadi tujuh model. Teknologi unik dari Honda ini tengah populer dan mulai berkembang di pasaran, dimana 30% pembeli memilih motor dengan sistem DCT yang di pasarkan Honda tahun 2013 ini.

Model baru untuk pangsa pasar Eropa di tahun 2014 antara lain : CBR1000RR Fireblade SP, CB 650F, CBR650F, CTX1300, CTX700, dan CTX700N.
Dan Upgrade di sektor mesin untuk 2014 ada tujuh Model, antara lain : VFR800F, Crosstourer, CBR1000RR Fireblade, Integra, NC750X, NC750S dan CBR300R.

Line-up Honda untuk tahun 2014 menawarkan lebih banyak pilihan pagi para Penikmat Motor dari semua kalangan dengan berbagai tingkat pengalaman.

CTX1300
CTX1300 , CTX700 dan CTX700N
Ketiga model ini tampil dalam model Cruiser yang menawarkan kombinasi unik dari kenyamanan dan teknologi terbaru dari Honda. CTX700 dan CTX700N dilengkapi dengan sistem DCT sebagai perangkat standardnya dan berlisensi A2.
CBR650F
CB650F
CBR650F dan CB650F
Sepasang model kelas menengah dari Honda dengan mesin 4cylinder segaris, bagi mereka yang ingin mencicipi dan berkenalan dengan mesin-mesin 4 silinder Honda.

CBR1000RR Fireblade dan CBR1000RR Fireblade  SP
pengembangan terbaru dari Honda di kelas Supersport, dilengkapi dengan suspensi edisi spesial dari Ohlins dan perangkat rem Brembo untuk performa ala Sirkuit yang handal.

CBR300R
CBR300R
Bagi kelas pemula yang baru berkenalan dengan Line-Up supersport Honda, namun menginginkan tenaga dan torsi lebih, ditunjang dengan kapasitas yang lebih besar di kelas seperempat liter.

Integra 
NC750S
NC750X
Integra , NC750X dan NC750S
Tiga model Konsep ini di perkenalkan pada tahun 2011 silam, disertai penambahan perangkat dan kapasitas mesin. untuk mendongkrak tenaga dan torsinya sehingga bisa lebih menghemat konsumsi bbm.
Crosstourer
VFR800F
VFR800F dan Crosstourer
Untuk tahun 2014,kedua model bermesin V4 ini mendapat sentuhan upgrade yang signifikan.
Crosstourer menerima upgrade teknologi lebih lanjut, termasuk di benamkannya fitur
Sistem kontrol Torsi 3-stage ; sedangkan tipe VFR800F sport tourer berubah total secara tampilan dan upgrade di sektor rem dengan penambahan ABS, penghangat Hand Grip, JOk yang bisa di setel posisinya, dan indikator Pembatalan otomatis (self-cancelling indicators).

Dengan semakin luasnya varian mesin baru yang ditawarkan Honda untuk 2014 di EICMA ini, sekali lagi Honda menegaskan komitmen nya dengan menawarkan opsi terbanyak bagi para kustomernya, dan semua yang ditawarkan Honda ini terkenal dengan kualitas dan daya tahan Honda yang telah teruji.

Model-model dengan fitur DCT :
VFR1200F , Crosstourer , Integra , NC750X , NC750S , CTX700 dan CTX700N .

Sumber

Bonuss :...............

Ada yang mau ngajak jalan dengan Produk terbaru Honda itu ga ??? :p

Kembalinya Aprillia Ke MotoGP 2016 - Tepat Saat perubahan Peraturan

Aprilia Untuk Kembali Ke MotoGP Pada 2016 - Tepat saat Pembaruan peraturan ?

Aprillia RS4V di EICMA
Banyak berita menarik yang beredar minggu ini dari seputaran Pameran Motor EICMA di Milan : Mulai dari bertebarannya produksi motor ber "cc" kecil, Upgrade dan Facelift Honda Fireblade, Serta Pergerakan besar-besaran dari Pabrikan MV Agusta, detailnya dapat di lihat di website Ashpalt and Rubber
Namun yang pasti pameran ini kan menjadi tajuk utama dan membawa pengaruh besar di dunia Balap Motor.

Kemaren Di EICMA, selama Aprillia mempresentasikan rencana masa depannya, CEO Piaggio : Roberto Colaninno mengumumkan kembalinya pabrikan Italia itu pada tahun 2016, memasuki kelas paling bergengsi MotoGP sebagai tim Pabrikan. Tujuan Aprillia kembali ke MotoGP pada tahun 2016 adalah untuk meraih kesuksesan, seperti yang telah di raih Aprillia di ajang Superbike, dan selama dua tahun kedepan adalah waktunya kerja keras bagi divisi balap Aprillia untuk menyiapkan Motor Prototipe murni, seperti yang telah di lansir GPone.com, dan mereka mengincar kesuksesan di MotoGP

Cukup besarlah tugas yang menghadang Aprillia. Dengan bergabungnya Aspar ke Honda, mereka kehilangan mitra yang paham tentang masalah teknis di ajang MotoGP. Dengan memiliki dua orang pembalap berbakat di tim Aspar seharusnya bisa membantu mereka berkembang lebih cepat. Tapi Karena keraguan dan lambatnya suport penuh dari pabrikan untuk mengembangkan mesin ART maka kepala Divisi Racing Aprillia Gigi Dall'Igna pun pindah ke Ducati, Dimana ia datang ke Ducati dan merombak departemen Ducati Corse.
Demikian pula beralihnya Cardion AB Racing menggunakan menggunakan mesin Honda, Praktis tinggal menyisakan Paul Bird PBM yang menggunakan mesin Aprillia di MotoGP, tim kecil yang kurang pengalaman dan kekurangan dana untuk pengembangan mesin di MotoGP.

Program pengembangan Mesin Aprillia masih tergantung juga pada mitra dari luar perusahaan. Dalam sebuah wawancara dengan sebuah website bebahasa jerman "Speedweek", Bos baru Aprillia Racing, Romano Albesiano menyatakan bahwa pihak pabrikan sedang mencari partner untuk membantu pengembangan teknologi mesin MotoGP mereka. Saat ini, motor ART yang berbasis mesin RSV4 -yang menjuarai ajang superbike- masih menggunakan pegas standard di katup mereka dan girboks konvensional, bukan sistem katup pneumatik ataupun desmodromic di gabung girboks seamless yang merupakan paketan standard motor pabrikan lain di MotoGP.
Di samping itu Mengembangkan sistem katup pneumatik / Desmodromic dan seamless girboks hasil dari teknologi Aprillia sendiri tentunya akan memakan waktu panjang, seperti yang kita lihat pada teknologi seamless girboks yamaha.
Dan pasti akan lebih sulit lagi untuk bersaing dengan 20 liter bahan bakar yang nanti di terapkan mulai tahun 2014. Dan pastinya peraturan ini akan sangat mempersulit Aprillia untuk bersaing pada keikutsertaannya tahun depan, juga merepotkan bagi pabrikan lain yang ingin bergabung di ajang MotoGP tentunya.

RS3 Cube
Colin Edward ditengah kobaran api
Aprillia telah memiliki pengalaman betapa beratnya persaingan di MotoGP. Pada keikutsertaan pertama, mereka hanya mampu bertahan selama tiga musim.Aprillia masuk dengan RS3 Cube mereka di tahun 2002, tapi terpaksa mundur pada tahun 2004.
RS3 Cube adalah mesin bertenaga monster : 990cc tiga silinder di buat oleh Cosworth, dan suaranya paling sangar dari semua motor MotoGP, dan foto bola api yang di tunggangi oleh Colin Edwards di sachsenring sangat terkenal saat itu.
Tapi sayangnya RS3 Cube tak pernah kompetitif di MotoGP - pembalap yang menungganginya pun mengatakan bahwa Mesin ini sangat susah di kendarai- dan Aprillia terpaksa meninggalkan proyek ini, karena di rasa sangat susah untuk membuat RS3 Cube jadi pacuan yang kompetitif.

Ada alasan yang cukup kuat untuk bersikap skeptis tentang pengumuman dari Aprillia ini. Karena 2016 adalah batas waktu janggal bagi Aprillia untuk bergabung di MotoGP, karena aturan yang kemaren telah di tetapkan DORNA berlaku sampai akhir 2017.
Seperti kita tahu Dorna sedang memaksakan penggunaan ECU standard untuk semua kontestan motoGP, sama seperti pembatasan putaran mesin dan pembatasan bahan bakar yang di usulkan DORNA. Juga telah di katakan Carmelo Ezpeleta tentang perubahan radikal di motoGP mulai musim 2017 nanti.
Jadi, kalo kita lihat usaha pengembangan mesin Aprillia bila hanya untuk bertarung selama satu musim akan sangat tidak efektif dari segi biaya.

Dan Pengumuman Colaninno ini mungkin juga harus kita cermati dengan fakta bahwa tak ada satupun produk baru yang di telurkan oleh Piaggio group di EICMA. Line up produk Aprillia dan Moto Guzzi pun tak berubah untuk tahun 2014, dan hanya sedikit catatan lain yang bisa disampaikan, yaitu secara resmi bergabungnya Marco Melandri sebagai pembalap di Tim Superbike Aprillia.
mungkin bagi mereka yang sinis, menganggap kembalinya Aprillia ke motoGP adalah suatu hal yang masih samar dan penuh ketidak pastian, dan penyebutan waktu untuk rencana beberapa tahun ke depan adalah suatu strategi pemasaran belaka.
Media kini sedang di sibukkan dengan rencana comebacknya aprillia ke ajang MotoGP, dari pada menyoroti lineup produksinya untuk tahun depan. biarlah waktu yang akan menjawab, apakah rencana ini hanyalah sebuah ilusi mimpi, atau program nyata yang  akan di realisasikan diwaktu yang akan datang datang.

sumber :
http://www.gpone.com/en/2013110512101/Aprilia-in-MotoGP-per-vincere-nel-2016.html

http://www.speedweek.com/motogp/news/47697/Exklusiv-So-weit-sind-Aprilias-MotoGP-Plaene.html


Bonus Hari ini : ........

RS4V di EICMA bareng mba-mba Cantik... :D
Pilih motor apa mba'nya Hayooo ???? :D

Teknisi Elektronik Yang Menghubungkan Rossi dengan YZR-M1 Nya

Dialah orang di balik kontrol elektronik M1 Rossi
Kali ini, kita belajar dan mengenal sosok genius di belakang motor YZR-M1 Valentino Rossi
siapa dia, dan apa tugasnya dalam tim YAMAHA FACTORY RACING.
okay...mari kita mulai....

MotoGP adalah puncak tertinggi dari kejuaraan dunia balap motor. Di sinilah tempat para bintang-bintang balap dari seluruh Dunia bertarung habis-habisan untuk meraih kemenangan, dan MotoGP adalah tempat dimana para teknisi terbaik menuangkan segala kemampuan dan kecerdasan mereka dalam menyempurnakan sebuah Mesin balap.
dan Saat ini akan kita kenalkan salah seorang teknisi yang menganalisa sejumlah besar data kemudian mengolahnya menjadi sistem kontrol elektronik mesin YZR M1 yang membuat Valentino Rossi dikenal sebagai pembalap yang memiliki kemampuan legendaris.

Vol.5 : Teknisi kontrol Elektronik yang Menghubungkan Rossi dengan YZR-M1 nya
Jerman / Jepang

Di MotoGP, Kelas tertinggi balap motor jalanan, Mesin-mesin dengan performa tinggi yang di tunggangi oleh para pembalap terbaik di dunia saling bertarung untuk meraih kemenangan, seringkali mencapai kecepatan 330 Km/jam. Balapan-balapan ini di siarkan kepada seluruh penikmat balap di seluruh Dunia,
Dan di kabarkan bahwa tiap tahun nya, seri balapan motoGP di tonton oleh lebih dari 5 milyar orang penikmat Balap dengan penuh kegembiraan dari depan Tivi mereka.

"YZR-M1" adalah Motor balap pabrikan yang di kembangkan oleh Yamaha untuk berkompetisi di ajang MotoGP.
Semenjak penampilan perdananya di Tahun 2002, YZR-M1 telah mengalami berbagai perubahan yang berkesinambungan dan menjadi salah satu pesaing terkuat untuk perebutan gelar juara.
Saat ini, YZR-M1 telah memberikan 6 gelar juara bagi Yamaha, 4 diantaranya di menangkan oleh Valentino Rossi dengan ketrampilan supernya, dan 2 lagi dimenangkan oleh Jorge Lorenzo.

Kazutoshi Seki telah menjadi teknisi kontrol elektronik Valentino Rossi, sejak Rossi bergabung dengan Yamaha Factory Racing di Tahun 2004.
Di balik Kemampuan membalap Rossi yang Fenomenal, adalah kepercayaan Rossi terhadap kemampuan analisa Seki. Bermula dari pengalaman Seki menangani sejumlah besar data kemudian mengolahnya menjadi bahasa program yang Presisi untuk mengontrol YZR-M1 di lintasan.

Untuk menjalankan dan Mengendalikan YZR-M1 dan membawanya meraih kemenangan. Dibutuhkan kerjasama dan pencurahan kemampuan dan Hasrat banyak orang yang saling bahu-membahu di tengah bising nya raungan mesin-mesin motoGP. Seki adalah salah satu dari pahlawan di belakang suksesnya YZR-M1. Ketika Seki berada di sirkuit selama minggu balap berlangsung, dan berada jauh dari markas dan area test Yamaha di Jepang. Ia selalu memperhatikan dan mempelajari Data balapan Rossi dan Data-data yang telah di kumpulkan Rossi dari seluruh sirkuit, kemudian diolah dan dan di transfer ke YZR-M1 Rossi untuk membawa kemenangan bagi tim YFR.

"Banyak anggota tim yang telah bekerja keras untuk mengoptimalkan tenaga mesin M1, dan tugas dari seorang teknisi sistem kontrol elektronik adalah memangkas tenaga mesin M1" : begitu kata Seki.
"Saat di perlukan, kami memaksimalkan tenaga mesin M1, tapi jika di rasa tidak perlu, kami membatasi tenaga mesin dan mengutamakan pengendalian motor yang lebih baik bagi Pembalap. Tentu saja, untuk tiap sirkuit, kami selalu merubah karakter mesin. Sebagai contoh saat M1 memasuki tikungan, dan tenaga mesin di rasa berlebihan kami memangkasnya sedikit. Dengan perbedaan karakter mesin ini, anda akan merasa bahwa motor ini akan sangat berbeda."
Hanya satu mesin yang boleh di gunakan, tapi satu mesin itu dapat berubah karakter menjadi "seperti" beberapa tipe mesin, dan menciptakan perubahan karakter mesin itulah yang menjadi tugas Seki

Huruf "M" pada YZR-M1 adalah akronim dari 2 hal.
pertama adalah : "MISI" -sebagai pengumpan data dan tehnologi yang di dapat dari  ajang MotoGP untuk Motor-motor Produksi Yamaha, dan "MISI" untuk memenangkan gelar kejuaraan MotoGP.
Sebagian teknologi terbaru yang di kembangkan Seki dan Anggota tim lainnya dalam upaya mereka untuk meraih kemenangan di lintasan, pada Akhirnya akan di aplikasikan pada sistem kontrol elektronik motor-motor produksi yamaha.

Untuk lebih jelasnya lagi bisa di simak video yang di rilis oleh Yamaha Motor ini....
berikut videonya... silahkan di buffer...


Bonus kali ini ga ada ya.....nikmatin yang ada di video aja deh... :D
Thank for all of you....

Aturan Baru MotoGP Tentang ECU Dan Pembalap Pabrikan : Gimana sih Jelasnya ??

Team Repsol Honda dengan 4 Pembalap
Berikut ini adalah Terjemahan bebas ku lagi....
iya, lagi karena kadang kita rancu melihat Peraturan di balap motor Prototipe paling bergengsi ini
yah,  ga pake lama lagi deh....
Oh'ya....sebelum lupa, tulisan ini di sadur dari Tulisan David Emmett di Sini

Aturan Baru MotoGP Tentang ECU Dan Pembalap Pabrikan : Gimana sih Jelasnya ??

oleh David Emmett on Mon , 2013/07/29 17:01
di MotoGP
Sachsenring , Jerman

Ada sedikit kebingungan juga kegembiraan pada akhir pertemuan Komisi Grand Prix, Termasuk tentang Spesifikasi ECU dan line-Up team pabrikan yang diumumkan Beberapa bulan lalu. Yang kemudian menjadi rancu dan menimbulkan kebingungan karena tiap orang mengartikan dengan persepsi dan pemahaman masing-masing tentang sejumlah perubahan yang nanti berlaku dan membawa dampak di musim 2014.
Nampaknya jawaban untuk masalah itu ternyata "tidak Serumit yang mereka pikir."
Mari kita lihat, aturan apa saja yang berubah untuk musim 2014 nanti.

Pada Dasarnya ada DUA Perubahan besar yang di umumkan dalam siaran pers FIM (untuk penjelasan detail ada di link di bawah ), untuk penggantian sebutan team CRT di 2014 nanti .
Sejak kembali ke kapasitas mesin yang lebih besar, Komisi Grand Prix ( badan pembuat peraturan di MotoGP, yang terdiri dari perwakilan FIM, DORNA, Tim Peserta motoGP, dan Pabrikan ) lebih menyederhanakan dan mengurangi anggaran balap sehingga lebih murah .
yang dalam prakteknya di lapangan (walaupun bukan sekedar mengikuti peraturan ) menggunakan Mesin yang berbasis produksi masal untuk di pasang di sasis prototipe.
Dan membantu tim-tim CRT agar dapat bersaing dengan tim Pabrikan seperti HRC, YFR, juga DUCATI Corse. tim-tim CRT ini mendapat jatah mesin Ekstra, juga ekstra bahan bakar yang boleh di gunakan. yang memungkinkan mereka memproduksi tenaga lebih besar walaupun mengorbankan daya tahan mesin nya.
Dan untuk mencegah Pabrikan memanfaatkan celah peraturan untuk tim CRT ini, Komisi Grand Prix menegaskan bahwa tim Pabrikan boleh membeli mesin dari tim CRT seharga 20.000 euro.

Rasanya, ini akan menjadi kompromi yang mengerikan bagi tim CRT. karena pada dasarnya ada perjanjian yang harus di hormati diantara tim-tim Pabrikan, untuk tidak membeli mesin dari tim CRT, namun entah itu efektif atau tidak kadang masih menimbulkan perdebatan bagi mereka .
Contohnya tentang komplain tim pabrikan tentang mesin ART Aprillia, yang di sinyalir merupakan Tim pabrikan Aprillia yang menyamar dalam bentuk tim CRT, dan tim ASPAR yang juga di curigai sebagai tim satelit dari Aprillia.
karena itu komisi Grand Prix memberikan aturan ini. Tim yang mematuhi aturan ini di beri hak tim CRT, sedangkan yang tidak bisa memenuhi aturan tersebut, ijin nya akan di cabut hingga nanti tak timbul lagi komplain dari tim-tim pabrikan.

Kini cara yang lebih efektif untuk membedakan tim Pabrikan dan non Pabrikan telah di tetapkan. yaitu dengan cara penetapan standard Spesifikasi ECU.
mulai musim depan (2014), tim-tim balap motoGP dapat memilih untuk mendaftarkan  tim-nya sebagai tim MSMA atau Pabrikan yang menggunakan ECU dengan program yang di kembangkan sendiri, atau boleh juga menggunakan ECU standard yang sudah di setujui DORNA dan di suplai oleh Magneti Marelli.
Tim pabrikan mendapat jatah BBM maksimum 20 liter tiap event balap, dan jatah penggunaan 5 mesin per musim.
Sedangkan yang bukan tim pabrikan mendapatkan jatah 24 liter BBM per event balap, dan maksimal menggunakan 12 mesin per musim balap.

Dengan perbedaan baru ini, MotoGP tidak lagi terbagi menjadi Prototipe Pabrikan dan CRT, tapi Pabrikan dan BUKAN Pabrikan.
Tim Pabrikan bisa terdiri dari Tim yang di dukung penuh oleh produsen dan tim satelit Pabrikan, dan di perbolehkan untuk menggunakan ECU yang mereka kembangkan sendiri ; sedangkan tim Non Pabrikan menggunakan ECU yang telah di sediakan oleh DORNA.

Di Sachsenring, komisi Grand Prix akhirnya menetapkan spesifikasi teknis lengkap untuk ECU yang akan di gunakan di musim 2014 secara resmi, dan ketiga Pabrikan yang kini mengikuti di MotoGP, boleh mulai untuk membuat dan mengembangkan Program ECU yang akan di gunakan untuk motor-motor mereka di musim depan.

Badan Federasi Motor Internasional (FIM) seharusnya juga telah merinci spesifikasi ECU standard yang nanti di gunakan secara Online, namun saat David Emmett menulis tulisan ini, belum ada Dokumen yang di terbitkan, bahkan buku peraturan terbaru yang dijanjikan oleh FIM dalam press releasenya pun belum di unggah.

Penggunaan spesifikasi perangkat lunak ECU di motoGP sekarang menentukan apakah tim dan motornya termasuk Pabrikan atau Non Pabrikan.
Spesifikasi perangkat lunak akan sepenuhnya di atur berdasarkan nilai parameter yang di tentukan oleh Magneti Marelli ( saat ini sedang di kembangkan oleh  Magneti Marelli, berdasarkan masukan Data dari tim-tim CRT yang ikut berlomba musim ini )
Dan ECU Magneti Marelli ini sepenuhnya fungsional mengontrol pergerakan motor, antara lain, kontrol traksi, Kontrol Start, dan kontrol wheelie.

Bagaimanapun juga, Tim Pabrikan ingin mempertahankan Kontrol perangkat Lunak mereka sendiri. kemudian mengembangkan perangkat lunak mereka ( antara lain kontrol Traksi dan Kontrol start ), agar motor mereka lebih hemat bahan bakar dan lebih dinamis. yang nantinya dapat mereka terapkan pada motor-motor produksi masalnya.
Akhirnya, pabrikan lebih memilih mengembangkan sendiri perangkat lunaknya, supaya dapat lebih memahami proses yang mendasari kontrol pengendalian motor, di bandingkan hanya mengoptimalkan peralatan yang telah di sediakan.

Setelah Cara membedakan tim Pabrikan dan Non Pabrikan di tentukan, pembatasan jumlah pembalap yang mengendarai motor Pabrikan juga di revisi. Saat ini, tiap pabrikan boleh menyediakan empat mesin prototipe, dua untuk tim Pabrikan dan dua untuk tim  satelit nya.
Di Sachsenring, Komisi Grand Prix tampaknya telah menetapkan batas maksimal jumlah pembalap per tim.
sedangkan jumlah pembalap tiap pabrikan tetap (meskipun mengapa pembatasan jumlah pembalap untuk satu tim masih di pertanyakan), namun sekarang, Pabrikan boleh mendukung pembalap-pembalapnya di tim manapun mereka di tempatkan, dan tak menutup kemungkinan peraturan ini membuka kembali hadirnya "tim super", seperti tim Repsol Honda tahun 2011 yang terdiri dari 3 pembalap, yang kala itu di isi oleh Casey stoner, Dani Pedrosa dan Andrea Dovizioso.
Squad Honda 2011

Tapi, Keputusan komisi Grand Prix ini tidak harus segera di lakukan. Sekarang ini, baik Yamaha dan Honda masih mempertahankan komposisi pembalap di tim mereka masing-masing.
dimana Yamaha masih mempertahankan 2 pembalap di squad Pabrikan dan mensuport tim tech3 beserta kelengkapannya untuk 2 pembalap juga.
Demikian juga Honda tetap dengan 2 orang Pembalap Pabrikan dan mensuplai 1 mesin untuk tim LCR Honda dan 1 Mesin Untuk TIM Go & Fun Honda Gresini.
satu-satunya Pabrikan yang memerlukan penataan ulang adalah DUCATI, saat ini  beredar gosip tentang tim Pramac, bahwa Ducati sedang kesulitan keuangan dan akan memindahkan seluruh operasinya di internal perusahaan mereka.
Ini akan membuat perbedaan, dimana Ducati sudah membayar gaji kedua pembalapnya yaitu Ben Spies (sebelum dia mengumumkan pensiun dari dunia Balap ) dan Andrea Dovizioso, dan gaji para staf mereka di Tim Pramac Ducati, yang pasti kebijakan Ducati ini akan mempermudah Ducati dalam mengatur keuangannya.

Menariknya lagi, poin-poin dalam peraturan baru ini memungkinkan Pabrikan menyuplai lebih dari 4 pembalap seperti yang berlaku sekarang ini. Dalam siaran pers dikatakan bahwa : "Pabrikan boleh memasukkan sampai 4 pembalap untuk musim  depan yang berstatus 'Pembalap Pabrikan' ".
Dalam Artian 'Pembalap Pabrikan' ini bisa berada di Tim Pabrikan ataupun tim Satelit Pabrikan yang dibolehkan untuk menggunakan ECU hasil pengembangan Pabrikan, Namun bahan bakar nya di batasi 20liter dan 5 Mesin per Tahun.
Memang keputusan ini masih di perdebatkan, yang berarti juga bahwa Pabrikan masih boleh mensupport pembalap-pembalap lain 'di luar' tim Pabrikan, yang berarti bahwa mereka harus menggunakan perangkat ECU yang sudah di sediakan DORNA, yang di suplai oleh Magneti Marelli.

Pembedaan ini sangat penting, karena ini juga bisa berarti bahwa Pabrikan bisa menempatkan bibit pembalap muda mereka di tim 'Non Pabrikan' atau tim pribadi,  agar pembalap-pembalap muda ini bisa beradaptasi selama satu Tahun sebelum tahun berikutnya di masukkan ke dalam Tim Pabrikan ataupun Tim Satelit Pabrikan.
Contohnya, memberikan jalan yang mudah bagi HRC untuk mensuport Scott Redding di tim Gresini, Dimana Di tim Gresini nanti Redding akan mengendarai satu motor balap Produksi Honda ( RCV Racing Productions ). Atau memberikan jalan bagi Yamaha untuk menempatkan pembalap mudanya pada salah satu motor NGM FORWARD Yamaha M1 yang menggunakan ECU standard dari DORNA

Salah satu alasan penetapan aturan baru adalah pembekuan mesin, yang sangat membatasi pengembangan mesin selama beberapa tahun ke depan.
Diameter dan langkah piston sudah ditetapkan sampai tahun 2014 nanti, Namun pembekuan pengembangan mesin ini melihat juga proses pengesahan peraturan tentang part-part internal Mesin.
Jika pihak Pabrikan ingin melanjutkan pengembangan mesin mereka, Mereka harus melakukan nya dengan status "Non Pabrikan", yang berarti berada dalam tim Pribadi.
Ducati di kabarkan sedang memikirkan langkah tersebut, Mengembangkan mesin Desmosedici dalam Tim pribadi dengan menggunakan Perangkat Lunak (ECU) standard, sambil mengembangkan update mesin mereka untuk musim yang akan datang dimana masa pembekuan pengembangan mesin telah berakhir.

Peraturan untuk Musim depan yang di Umumkan di Sachsenring, meskipun terlihat hanya sebagai pembaruan peraturan yang sedang berlaku sekarang, merupakan pembuka jalan untuk masa depan MotoGP.
Perubahan Besar yang di harapkan terjadi mulai tahun 2017 dan seterusnya dengan dasar perdebatan tentang peraturan yang berlaku saat ini.
Spesifikasi ECU (yang sama pentingnya dengan Data Logger) adalah kunci untuk pengembangan itu.
DORNA, FIM, dan IRTA mendorong untuk di berlakukannya pembatasan putaran mesin,
Dan Data Logger adalah Komponen terpenting untuk di berlakukannya peraturan itu. Mereka juga berharap agar semua tim bisa menggunakan ECU standard ini mulai musim 2017, termasuk juga tim-tim Pabrikan.
Sejak musim itu, MotoGP akan kembali lagi menjadi satu kelas balapan, dan semua pembalap bersaing dengan peraturan yang sama, pembatasan bahan bakar yang sama, penggunaan satu mesin per musim balap (sehingga anggaran untuk mesin dapat ditekan dengan drastis ), pembatasan putaran mesin yang sama, dan tiap pembalap menggunakan ECU standard yang sama.
tapi itu semua masih lama, dan pasti akan mendapat tentangan yang keras dari Pabrikan yang sekarang ini mengikuti ajang balap prototipe ini.

Dibawah ini adalah isi dari siaran pers yang dikeluarkan oleh FIM :

FIM Road Racing World Championship Grand Prix
Keputusan Komisi Grand Prix
Komisi Grand Prix , terdiri dari Carmelo Ezpeleta (Dorna, Ketua), Ignacio Verneda (Direktur Eksekutif FIM, Sport), Herve Poncharal (IRTA) dan Takanao Tsubouchi (MSMA) dihadiri juga oleh Javier Alonso (Dorna) dan Mike Trimby (IRTA, Sekretaris pertemuan), dalam pertemuan yang diadakan pada 13 Juli 2013 di Sachsenring (jerman) , membuat keputusan sebagai berikut :

Peraturan Teknis kelas MotoGP - Efektif mulai 2014
Peraturan tentang kontrol Elektronik (ECU)
spesifikasi dan rincian serta opsi yang diizinkan akan dikonfirmasikan ulang. 
*Wajib menggunakan ECU resmi MotoGP, termasuk datalogger internal dan paket
  perangkat lunak resmi MotoGP.
*Kapasitas bahan bakar maksimal : 24 liter.
*Jumlah Penggunaan Mesin maksimal tiap pembalap, per musim : 12 mesin.

Untuk Status "Pabrikan"
*Setiap Pabrikan, (termasuk Pabrikan motor dan Produsen sasis), dapat memasukkan
  maksimal 4 pembalap dalam 1 musim balap yang berstatus pembalap "Pabrikan". 
*Wajib menggunakan ECU resmi MotoGP. Namun Pabrikan diijinkan untuk
  mengembangkan dan menggunakan perangkat lunak mereka sendiri. 
*Kapasitas bahan bakar maksimal 20 liter.
*Jumlah Penggunaan Mesin maksimal tiap pembalap, per musim : 5 mesin. ( 9 Mesin 
  untuk Pabrikan baru ditahun pertamanya).(ini kalau suzuki jadi ikut di tahun 2014 nanti )
*Mesin dan komponennya harus mengikuti aturan tentang pengesahan    pembekuan pengembangan mesin. ( Pabrikan baru tidak dikenakan Peraturan pembekuan
 pengembangan Mesin dan Komponennya di tahun pertama mereka partisipasi ) .
selengkapnya tentang peraturan dan spesifikasi teknis rinci dapat dilihat di
sini : http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/codes-and-regulations/
dan di : http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/other-documents/

yupp, segitu dulu ya...
dah capek nih ngetik panjang-panjang... :p

Bonus hari ini :
Mbak'nya nungguin yang ngajak nonton MotoGP Race
Sapa yang mau ngajak mbak'nya nonton motoGp ?? di tungguin lhoo :D
Terima kasih..

Penjelasan Stoner Tentang Rear Wheel Steering-nya






Tulisan berikut merupakan terjemahan wawancara dari wartawan Motomatters David Emmett Di sini
dan kali ini kita akan coba belajar memahami trik dari Casey stoner mengendarai RCV nya.
Oke kita mulai.....

Satu Hal yang mengasyikkan ketika memperhatikan Casey Stoner mengendarai motor kelas MotoGP adalah caranya mengontrol arah motor dengan menggeser roda belakangnya di tikungan (rear wheel steering ). Di saat aksi sliding yang spektakuler ( dengan rear wheel steering ) begitu di nikmati oleh para penggemar motoGP telah redam oleh intervensi elektronik, namun Stoner berhasil meyakinkan para teknisinya untuk membatasi kinerja elektronik, hingga cukup memberinya kontrol untuk melakukan aksi rear wheel steering saat menikung (dimana cara ini sangat efektif untuk melahap tikungan-tikungan cepat ).

Kemampuannya telah mempesona para fans dan wartawan di seluruh dunia, dan banyak yang memintanya untuk menjelaskan, bagaimana dia melakukannya , Namun bagi Stoner sendiri pun tampak nya sangat sulit untuk menjelaskan dengan tepat apa yang telah dilakukannya itu.
Di Qatar, sejumlah wartawan - termasuk MotoMatters.com - kembali mendesak pembalap Repsol Honda itu untuk menjelaskan dengan tepat, di mana dan kapan ia mulai memilih untuk menggeser roda belakang motornya, dan keuntungan apa yang ia peroleh dari aksinya di lintasan itu.
Meskipun ia menampiknya- " Ini benar-benar sulit untuk dijelaskan, sudah banyak yang menanyakan tentang hal itu padaku,  " lanjutnya -
lalu ia menjelaskan dengan panjang lebar tentang apa yang dia lakukan, dan kenapa ia harus melakukannya.


Di tegaskan Stoner lagi : "Pertama-tama yang harus di pahami dan di bedakan dulu adalah, kita yang mengontrol bergeser'nya roda belakang, atau kah roda belakang bergeser tanpa kita sadari karena power berlebihan."

"Biasanya, ketika Anda sengaja menggeser roda belakang, itu berarti dalam kendali anda, Ini berarti Anda berniat sengaja melakukannya, Anda tidak hanya menikung dan tiba-tiba roda belakang bergeser."
"Tapi teknik menggeser roda belakang ini (rear wheel steering ) tidak bisa di gunakan di sembarang tikungan , teknik ini bisa di gunakan di tikungan-tikungan tertentu di lintasan dan.kadang kala sedikit menakutkan waktu menggunakan tehnik ini melahap tikungan,
jika Anda membuat kesalahan kecil waktu menggeser roda belakang,....selesai sudah, dan akan  menjadi bencana pada balapan anda. Jangan dilakukan kalau anda sudah mulai ragu dan tidak percaya diri melakukan nya."


"kepercayaan diri adalah Kunci untuk melakukan aksi tersebut,"

Demikian penjelasan stoner. : "dasarnya adalah kepercayaan diri saat melibas tikungan dan perhitungan yang matang tentang aksi yang akan di lakukan, apa reaksi dari motor, kemudian menyelaraskan reaksi motor dan kepercayaan diri, masuk tikungan secepat mungkin, dan membuka gas sesegera mungkin, serta sedikit menge'rem roda belakang."
"aksi ini bukannya tanpa resiko,  namun: "sering kali, jika kita memperlambat putaran roda belakang saat melakukan aksi rear wheel steering, itu juga berada dibatas motor melemparkan anda karena ban belakang tiba-tiba mencengkeram lintasan dengan kuat. jadi ada situasi dimana anda memperlambat putaran roda belakang sembari menggeser roda belakang untuk mengarahkan motor keluar tikungan dengan cepat, dan situasi dimana anda mengerem roda belakang terlalu kuat, dan motor akan melemparkan anda secara tiba-tiba.

Q : Jadi bagaimana Anda tahu kapan waktunya untuk menggeser roda belakang dan kapan untuk tidak melakukannya ??


"benar-benar sulit untuk menjelaskannya," jawab Stoner.
"ketika anda berada diatas motor,Anda akan menyadari waktu yang tepat untuk melakukan rear wheel steering, dan kapan waktu yang tak tepat.
dan tak banyak pembalap yang mampu melakukannya, dan ataupun melakukan nya dengan sempurna, terlebih lagi mampu menggunakan teknik ini dan mencetak waktu lebih cepat lagi di lintasan. Mungkin tiap pembalap bisa menggeser roda belakang motornya, namun untuk menggunakan teknik itu dan menjadi yang tercepat adalah suatu hal yang rumit, dimana tiap pembalap akan mencoba meminimalisir spin di motornya."


Kenapa Stoner sangat sulit untuk menjelaskan bagaimana tehnik dan waktu yang tepat untuk menggeser roda belakang adalah, karena ada banyak cara untuk melakukan aksi rear wheel steering ini.
dan tiap tikungan memerlukan cara yang berbeda untuk menahlukkan nya.
Demikian penjelasan stoner lebih lanjut.

" kurang lebih seperti ini (untuk memberikan satu penjelasan ) karena tiap situasinya berbeda, dan tiap tikungan yang akan dilalui pun berbeda cara menggeser roda belakang nya. kadang untuk menghadapi satu tikungan kita harus benar-benar di dalam sudut tikungan, menekan kemudi dengan kuat, dan menutup gas nya untuk membelokkan roda depan, kemudian roda belakang akan mengikutinya dengan mudah setelah mendapatkan cengkraman di lintasan.
sedangkan memasuki tikungan yang lain, kita harus mengerem dengan lembut, karena kalau kita mengerem dengan keras, begitu roda belakang mencekram lintasan, motor akan melemparkanmu dengan tiba-tiba (highside)." imbuh Stoner lagi : "cara ini, bukan seperti kita masuk ke tikungan lalu menggeser roda belakangnya, sangat-sangat berbeda."


Q : proses di bagian mana yang terpenting dari tehnik ini ?


bagi stoner, yang terpenting adalah komitmen nya. " di tikungan ke 3 Valencia dan tikungan ke 3 Phillip island cara melibas tikungan nya sama. Anda harus masuki tikungan itu dengan agresif - karena kemiripan kontur tikungan nya, dua-duanya tikungan cepat kekiri.
anda harus masuki tikungannya secepat mungkin, perberat bagian depannya, angkat sedikit roda belakangnya, dan buka gas secepat mungkin. tapi pastikan anda tidak terlalu cepat memasuki tikungan, melainkanan anda harus secepatnya membuka gas agar roda belakang segera mendapatkan cengkraman ke lintasan, karena grip ban ke lintasan sangat kuat di kedua tikungan itu. tapi trik itu tidak berlaku di tikungan-tikungan lain nya.
di sirkuit valencia,kita bisa dapatkan  daya cengkram ban ke aspal yang baik, sedangkan di phillips island anda masih berada di gigi 5. dan tenaga di gigi 5 kurang untuk mendorong motor lebih cepat keluar tikungan. jadi anda harus membuka gas secepat mungkin agar cepat keluar dari tikungan itu. dan dari titik itu, anda tetap harus menjaga kecepatan saat melibas tikungan.
kalau roda belakangmu bergeser, dan pergeserannya terlalu banyak, maka engkau akan kehilangan kecepatanmu melibas tikungan, sedangkan jika roda belakangmu hanya sedikit bergeser, maka cengkraman ban belakang akan melonjak tiba-tiba, dan roda depan akan segera terangkat dan mengagetkanmu. Ini sangat susah dijelaskan."


Q : Apakah Stoner melakukannya dengan sadar atau sekedar reflek dan kebiasaan ?
Dengan tegas Stoner menjawab :

"Anda harus benar-benar tahu dan paham untuk melakukan trik menggeser roda belakang ini, beberapa tikungan mengharuskan kita untuk menegakkan motor segera dan melewatinya dengan cepat. Tapi di kedua tikungan sirkuit valencia ini (tikungan ke 3 dan ke 4) setelah tikungan ke kiri, disusul dengan tikungan ke kanan yang harus cepat di lalui.
kebanyakan pembalap melebar saat melewati tikungan ini, dan mereka harus segera mengkoreksi arah motor mereka untuk melahap tikungan berikutnya."
Sedangkan stoner, dengan menggeser roda belakangnya dan tetap menjaga ritme kecepatannya di tikungan dia sudah siap untuk melahap tikungan berikutnya, begitulah dia menggunakan trik rear wheel steering ini di tikungan ke 3 sirkuit Valencia.

Q : Apakah itu berlaku juga untuk memasuki tikungan ke tiga di sirkuit sepang (malaysia ), suatu tikungan dimana Stoner dan pembalap lainnya sering kali melibas tikungan ini dengan tehnik menggeser roda belakang motor mereka ?
"Tikungan ke tiga di sepang sangat berbeda, karena anda terlalu cepat memasuki tikungan itu, maka roda akan kehilangan cengkraman ke lintasan (spin). Dan roda akan tetap kehilangan cengkraman nya saat anda melintasi batas kerb di ujung tikungan, lalu anda akan sedikit melebar saat keluar tikungan dan menanjak, jadi pada dasarnya anda akan melebar sedikit dan ini akan memperlambatmu.
jadi, saat anda berada di  titik yang tepat, anda harus menegak kan kembali motormu dan melintasi bibir lintasan dengan cepat." Demikian penjelasan stoner.
jadi, ahkirnya bisa kita simpulkan bahwa anda harus mengembangkan tehnik dan pendekatan yang berbeda yang akan di gunakan untuk melibas tiap jenis tikungan. tergantung dari daya cengkram ban ke lintasan dan banyak hal lainnya.
Sayangnya, akhir-akhir ini tehnik menggeser roda belakang ini bukanlah cara tercepat untuk melahap tikungan, hanya pada beberapa tikungan tertentu cara ini akan efektif di gunakan.

yupp, itu tadi petikan wawancara antara David Emmett dengan Casey Stoner tentang trik dan Rahasianya melakukan aksi Rear wheel Steering dan Sliding di tikungan, yang sering kali bikin kita kagum...
dan mungkin banyak dari kita ingin mencobanya...
tapi... ada tapinya juga lho...
aksi ini harus di perhitungkan bener-bener dan menggunakan peralatan safety yang memadai..

#barangkali ada diantara brother sekalian yang ini mencoba trik dari stoner ini ??
oke....................... sekian dulu dan terima kasih...

Bonusnya.....:
Nungguin mas Stoner di paddock

Pengikut